Diagnostic du schéma électrique automobile - Cours intermédiaire

1. Vidéo 1 Introduction: bienvenue au cours intermédiaire de diagnostic électrique do it yourself automobile. Dans ce programme, nous explorerons des schémas électriques automobiles plus avancés. Oui, le mot avancé peut sembler un peu effrayant, mais il n'y a pas besoin de s'inquiéter. Les bases électriques de base apprises au cours du premier cours seront améliorées et appliquées aux circuits de modules et d'information. Les schémas complexes se répartissent en deux catégories. Le schéma comporte plusieurs composants ou systèmes sur la même page, et nous devons reconnaître et nous concentrer sur les composants et le câblage qui se rapportent au circuit Nous diagnostiquons. Un exemple de cela serait le schéma des commandes du moteur. Vous pourriez juste avoir besoin du diagnostic Teoh, le capteur de température du liquide de refroidissement. Mais quand vous allez au schéma, il va vous montrer un certain nombre de capteurs qui se rapportent aux commandes du moteur. Vous devez donc trouver sur cette photo les informations dont vous avez besoin. La deuxième catégorie est que le système ou composant que nous diagnostiquons a 234 ou même mawr charge de puissance et circuits de masse qui fonctionnent tous ensemble pour produire un résultat final. Un exemple de cela pourrait être le schéma de libération de tronc où vous pouvez avoir un circuit de surveillance de commutateur . Vous pourriez avoir un module qui contrôle un relais qui serait un circuit pour cela, et ensuite vous auriez un autre circuit qui est juste pour l'actionneur. Ces trois circuits doivent donc être en bonne eau de fonctionnement pour permettre au tronc de fonctionner correctement. Notre travail serait de diagnostiquer tous ces circuits et de décider lequel de ces circuits ne fonctionne pas , puis de trouver la faute dans ce circuit. Avec de la pratique et un peu de détermination, vous constaterez que votre compréhension et votre confiance s'amélioreront énormément. 2. Vidéo 0 Aperçu du cours de bienvenue: bienvenue au cours intermédiaire de diagnostic électrique de l'automobile. Je m'appelle Steve Allegory. Je suis un maître technicien automobile. Depuis plus de 35 ans, j'ai travaillé dans des concessionnaires depuis plus de 25 ans, principalement en tant que spécialiste de l'électricité. C' était mon travail de comprendre les problèmes que la plupart des gens ne pouvaient pas résoudre. Au cours de mes 10 années d'enseignement, j'ai également formé des milliers d'étudiants en ICS automobile, électrique et électronique. Dans ce cours, je veux ajouter au matériel de base du premier cours et introduire quelques schémas plus complexes. Comme il y a tellement de marques et de modèles là-bas aujourd'hui, il est impossible d'expliquer comment fonctionne chaque système de chaque véhicule. Dans mon expérience d'enseignement au fil des ans, j'ai découvert que la meilleure façon de développer votre compréhension de l'électricité est de démontrer les principes en détail sur quelques schémas et d'expliquer comment appliquer ces principes à n'importe quel schéma. Ce cours se concentrera sur les circuits d'information tels que les commutateurs et les capteurs, ainsi que sur les circuits de modules tels que l'ordinateur de carrosserie et l'ordinateur moteur. Une fois que vous apprenez et pratiquez le processus de diagnostic que j'enseigne dans ce cours, vous serez étonné de voir comment passer un peu de temps à regarder le schéma peut vous faire gagner du temps , l'argent et de l'aggravation. Parfois, vous avez juste besoin d'aller à la voiture, vérifier la préoccupation, trouver le schéma approprié pour la voiture et passer un peu de temps avec elle. Rappelez-vous que lors du diagnostic électrique, vous allez travailler comme un détective éliminant tous les suspects potentiels ou toutes les possibilités jusqu'à ce qu'il ne reste qu'un seul. Et puis ce composant ou partie du circuit doit être coupable. Maintenant, si vous allez réparer votre propre voiture, il va exiger que vous preniez une sorte de course pratique pour vous assurer que vous avez compétences et les précautions de sécurité nécessaires. Faites attention à sauter directement et à tester quelque chose sur votre voiture jusqu'à ce que vous soyez aise et que vous ayez l'impression d'avoir acquis les compétences nécessaires pour le faire. Donc, avec cela dit, commençons 3. Vidéo 2 Examen du cours d'introduction: les prochaines leçons sont composées d'un pont du premier cours pour vous rafraîchir mémoire et vous aider à vous préparer aux nouveaux concepts que vous apprendrez dans ce cours. Si vous êtes sûr de comprendre les informations contenues dans les trois vidéos d'évaluation suivantes , n'hésitez pas à passer à la vidéo six. Où vous pouvez tester vos connaissances à l'aide d'un court questionnaire d'entraînement. Si vous avez besoin d'une explication plus claire de l'un des sujets, reportez-vous aux Leçons 3 à 10 du cours d'introduction. 4. La vidéo 3 Consultez ce que tout circuit a besoin: chaque circuit électrique de la voiture a vraiment besoin de trois choses. Pour que le circuit fonctionne, nous devons avoir une alimentation électrique, qui serait la batterie ou l'alternateur. Lorsque la voiture fonctionne, nous avons besoin du côté alimentation du circuit, qui comprend le câblage d'alimentation jusqu'à la charge. La charge du circuit est la partie du circuit qui est conçue pour fonctionner ou utiliser la tension. Par exemple, le klaxon ou les phares, les feux arrière ou le moteur de soufflage , le démarreur, toutes ces charges d'air. La troisième chose dont nous avons besoin pour un travail d'orteil de circuit est le chemin de terre, et le chemin de terre comprend le câblage de la charge de retour à la batterie, et cela peut également inclure le cadre métallique du véhicule, souvent et dans de nombreux ou dans la plupart des cas, le cadre métallique du véhicule est utilisé pour la trajectoire au sol car il élimine le besoin câblage supplémentaire jusqu'à la batterie pour chaque circuit particulier de la voiture. Si vous utilisez le cadre métallique de la voiture, il élimine une partie du câblage que vous pourriez avoir à exécuter, ce que tout ce qu'ils peuvent faire pour éliminer l'attente peut augmenter le kilométrage du gaz et les performances , c'est pourquoi ils le font. 5. Les séries d'examen de la vidéo 4 et les divergences de circuits parallèles: dans cette vidéo, nous allons passer en revue les différences entre les circuits de Siri et parallèles sur la gauche. Ici, je dois aux circuits de Siri. Le circuit supérieur montre un circuit ouvert. Remarqué que l'interrupteur est ouvert sur l'image du bas. Je dois fermer et remarquer que les ampoules sont allumées maintenant. Remarqué que sur la gauche les ampoules sont allumées un peu plus gradées que dans les images. À droite. Sur la droite, j'ai un circuit parallèle, et encore une fois j'ai un interrupteur. Et celui-ci, s'il était allumé, contrôlerait ces deux ampoules. Donc, dans la photo du bas, je montre ça qui s'est fermé ? Remarquez comment les deux ampoules sont allumées et remarquez également qu'elles sont plus lumineuses que les ampoules dans le circuit de la série. Cela nous amène donc à notre première différence entre les circuits en série et parallèles. Les premières différences si vous utilisez un circuit série et utilisez plusieurs charges ou plusieurs ampoules. Donc, ce qui se passe ici, c'est quand nous voulons que les appareils utilisent moins de 12 volts. Nous les mettons dans un circuit en série afin qu'ils partagent la tension. Donc, un exemple de ceci serait sur les feux de circulation diurnes. Certains fabricants vont brancher les ampoules dans Siris afin qu'elles partagent la tension, puis parce qu'ils partagent les 12 volts, disons qu'ils la partagent également. Cela signifierait que ce renversement aurait six boulons et que le bas gras aurait six sondages. Donc, à cause de cela, la quantité de tension que l'ampoule obtient en fait va tenir compte de la luminosité cette ampoule. Et dans le circuit parallèle, la raison pour laquelle un circuit parallèle est utilisé plus souvent et automobile est que nous voulons chaque circuit individuel qui fonctionnait la plupart du temps, comme le moteur de soufflage ou la radio ou le moteur de fenêtre ou le serrures de porte. Ce sont tous des circuits de 12 volts, et nous voulons qu'ils aient chacun leur propre circuit de 12 volts, donc ils se connectent. La plupart des schémas, et les dessins sur la voiture sont en parallèle parce que nous voulons que chaque appareil soit en mesure d'avoir ce 12 volts disponible. Mais pour les cas où nous voulons qu'ils aient moins de tension, l' une des façons de le faire est de mettre les choses à Siris. Il y a aussi un dispositif appelé une résistance que vous pourriez mettre dans l'image où, si je mets une résistance dans cette image juste ici sur ce chemin parallèle de cette ampoule, la résistance utiliserait une partie de la tension, et le gras utiliserait une partie de la tension. Donc, si je ne voulais pas mettre les deux ampoules dans Siris, je pourrais ajouter une résistance dans une partie du circuit où je voulais que ce soit gradateur. Ou je voulais que cette tension soit moins élevée ici, et ça ferait aussi la même chose. La principale différence ici à laquelle nous faisons référence pour Siris dans les circuits parallèles est celle utilisée par Syriza quand nous voulons qu'ils partagent et les circuits de série signifient Onley. Un chemin et un circuit parallèle est utilisé lorsque nous voulons chaque orteil de l'appareil, avoir 12 volts à sa disposition et remarqué qu'un circuit parallèle est juste constitué de quelques circuits Siri où une partie du circuit est partagée. Si je devais tracer une ligne d'ici et faire le tour du chemin à travers cette première ampoule, remarquez comment je pourrais revenir à la batterie. Et si je regardais la partie que je viens de mettre en évidence, c'est un circuit sérieux. Et disons que j'allais faire un circuit séparé de Siri où je fais la même chose, mais cette fois seulement pour audacieux, aussi. Donc, si je mets en évidence cette photo qui vient ici et en bas et tout le chemin du retour, et que j'ai juste ignoré ça pour l'instant, ne serait-ce pas aussi un deuxième circuit de série ? Donc, un circuit parallèle est juste là où nous mettons à Siri circuits orm ou ensemble où une partie du circuit est similaire. Donc, sur cette photo, ils utilisent la même batterie. Ils utilisent le même fusible. Ils utilisent le même interrupteur. Mais il y a un moment où le circuit se divise. Et puis il y a un moment où ça revient ensemble. Et la bonne nouvelle pour cela est dans un circuit parallèle. S' il s'agit d'un circuit de 12 volts, chacune de ces branches du circuit ou des jambes du circuit, comme on les appelle parfois, a 12 volts à sa disposition, ce qui explique pourquoi ces ampoules sont lumineuses et l'autre bonne partie sur un circuit parallèle, ce qui est le plus important est s'il y avait un défaut ici, par exemple, un circuit ouvert qui fait sortir cette ampoule, alors ce côté, ce chemin ou cette jambe du circuit ne serait pas affecté aussi longtemps que l'ouverture est à l'intérieur cette branche ou à l'intérieur de ce chemin. Maintenant, si j'avais une ouverture dans le circuit qui était là, ça affecterait cette ampoule. Mais ça n'affecterait pas ce taureau parce que le chemin complet pour cette ampoule est toujours intact maintenant. Dans un scénario 1/3, si j'avais un ouvert ici dans le chemin du sol qui était sur le chemin du retour à la batterie, ce chemin au sol est nécessaire par chacune des pats, le chemin pour gras et le chemin pour ampoule à. Donc, s'il y avait une ouverture dans cette partie du circuit, cela affecterait les deux ampoules de la même manière que si le fusible était soufflé, cela affecterait les deux ampoules parce que ce serait juste un Ziff. Il y a une ouverture dans la partie du circuit dont ils ont besoin tous les deux. Donc, l'inconvénient de Siri est que s'il y a un défaut n'importe où dans le circuit, alors tout le circuit devient mort. Mais dans un circuit parallèle aussi longtemps que le défaut est dans une section particulière du circuit qu'il n'affectera pas tous les autres appareils. Le circuit parallèle est largement utilisé dans l'automobile car il permet aux deux concepts principaux qu'il permet à chaque branche du circuit d'avoir la pleine tension. Et la deuxième grande différence et grosse affaire dont nous avons besoin est que s'il y a un défaut dans l' une des branches, cela n'affectera pas l'autre. 6. La vidéo 5 de l'examen Horne Schematic les explications de Horne: Il s'agit d'un schéma de klaxon d'un véhicule General Motors, qui utilise un lien pour contrôler les klaxons. Et un relais est un dispositif qui permet un chemin de faible courant dans le circuit. Donc, ce serait le chemin de faible courant ici, la bobine vraiment, et dans ce cas, nous avons deux façons différentes de l'allumer. Nous pouvons utiliser soit l'interrupteur de klaxon, soit le module de commande de carrosserie, soit le BCM peut allumer le relais de klaxon à partir d'un signal provenant du module de dissuasion. Et ce genre d'information sur le circuit et la façon dont il fonctionne il est généralement dans les manuels du fabricant. Il y a une section intitulée Description et fonctionnement, qui, à l'occasion, pourrait faire partie du schéma, où ils décrivent comment il fonctionne. Mais la plupart du temps, c'est dans une section séparée où vous trouverez cette description et la page Opération, et il décrira comment fonctionne ce circuit particulier afin qu'il puisse dire quelque chose en mots. L' alimentation est fournie par une vue de 10 AM à la bobine de relais du relais de klaxon, et une trajectoire de terre est fournie soit en appuyant sur l'interrupteur de klaxon, soit en passant par le contrôle de liaison BCM lorsqu'il reçoit un signal du module de dissuasion. Et puis lorsque le Reedley est activé, il ferme l'interrupteur à l'intérieur du relais de klaxon et permet au circuit de 20 AMP d'alimenter le klaxon. Et dans ce cas, nous avons un ensemble double corne, donc l'opération de description est là pour quand vous avez besoin de plus de clarification, où vous pouvez comprendre l'image juste à partir de la façon dont elle est disposée. Maintenant sur cette photo, vous pouvez à peu près comprendre la plupart de ce qui se passe. Peut-être que vous ne sauriez pas quand le BCM utiliserait ce circuit de commande de klaxon, mais avec la description et le fonctionnement qu'ils vous disent, il s'allume lorsque le module dissuasif envoie un signal au BCM, ou lorsque vous appuyez sur le bouton panique sur votre télécommande pour la voiture pour tracer les deux pats pour la charge de puissance et la masse. Jetons juste un coup d'oeil et mettez en évidence les deux pads. Le côté puissance du circuit serait tout à partir de l'endroit où les 12 volts sont fournis jusqu' à la bobine de relais, et la bobine de relais elle-même est la charge ici. C' est la partie qui va utiliser la tension et se souvenir des relais électromagnétique de pistolet comme quand vous étiez en classe de science à l'école. Quand vous étiez plus jeune et que vous avez pris un morceau de fil et l'avez enroulé autour d'un clou métallique, il deviendrait un électro aimant. Et à l'intérieur d'un relais, ils ont pris un fil très fin et l'ont enroulé des milliers de fois autour d'un morceau de noyau métallique qui devient l'électroaimant. Tout comme l'expérience que tu n'as pas fait à l'école. C' est ce qui va tirer cet interrupteur lorsque nous donnons de l'énergie et de la masse au fil qui est connecté à l'ongle, qui dans ce cas, est la bobine de relais au lieu d'un clou. Le chemin au sol serait alors tout du fond de la bobine vraiment jusqu' au sol. Et comme je l'ai déjà dit dans ce cas, un ou l'autre des interrupteurs pourrait être le terrain pour cela. Donc je pourrais soit appuyer sur l'interrupteur du klaxon et j'aurais mon chemin au sol par ici. Ou si j'appuie sur le bouton de panique de ma télécommande, le BCM recevrait le signal du vol du module de terreur, et il fermerait ceci, ce qui me donnerait l'achèvement du chemin au sol dans cette direction par ici . Regardons maintenant la charge de puissance et la masse du côté interrupteur du relais. Nous aurions le côté de l'alimentation serait tout à partir de l'endroit où il est 12 volts jusqu'à ce que et maintenant ce qui serait fermé lorsque les relais activés. Et le côté de l'alimentation serait tout le chemin à travers le commutateur de relais et jusqu'au côté positif de l' ensemble de klaxon lui-même, où à l'intérieur des 12 volts serait effectivement disponible jusqu'à l'endroit où la bobine de klaxon commence sur chaque klaxon. Et puis la charge serait les cornes elles-mêmes. Et puis le chemin au sol serait cette zone en dessous. Et dans ce cas, les cornes. Aaron Parallèle. Donc, ils ont tous les deux 12 volts pour qu'ils puissent sonner bien et fort. Et ce chemin de terre est partagé par les deux cornes jusqu'ici. 7. Vidéo 6 Évaluation des termes électriques pour l'automobile 1: avant d'aller de l'avant. Voyons si vous vous souvenez de certains termes électriques automobiles du premier cours, vous pouvez mettre la vidéo en pause et écrire vos réponses ou imprimer le quiz et la clé de réponse en cliquant sur le matériel téléchargeable pour cette leçon. Lorsque vous êtes prêt, passez à l'évaluation de la pratique diagnostique dans la leçon suivante. 8. Vidéo 7 Évaluation pratique des diagnostiques: J' espère que vous avez bien fait sur l'évaluation des termes électriques dans la dernière vidéo. Reportez-vous aux Leçons 3 à 10 du cours pour débutant. Si vous souhaitez passer en revue ces sujets dans cette vidéo, je veux vous donner une chance de tester vos compétences. Vous pouvez télécharger le schéma, les questions et les réponses de la ressource supplémentaire est pour cette leçon pour certains d'entre vous qui préfèrent ignorer le téléchargement. Je vais laisser les questions à l'écran pendant 30 secondes, puis le schéma pendant 30 secondes. De cette façon, vous pouvez aller et venir dans la vidéo. Comme vous répondez à chaque question Dans la vidéo suivante, nous allons passer en revue les réponses. Bonne chance. 9. Vidéo 8 Examen d'une évaluation pratique des diagnostics: Ok, alors voyons comment vous avez fait pour l'évaluation de la pratique diagnostique. Question 1 basée sur le schéma. Combien de tension comptez-vous mesurer au point C si ce circuit fonctionne correctement ? Donc, il vous demande ce que dit le compteur 1 Si vous voulez brancher le compteur 1 avec le plomb rouge au point C dans le sol noir Leavitt, nous mesurons la tension au point C et ce que vous attendez à mesurer est de 12 volts parce que l'alimentation voici 12 volts. Et si tout fonctionne correctement, vous devriez obtenir que 12 volts au point C. Si ce fil est bon, Donc, la bonne réponse à la question un est le choix un 12 volts. Numéro deux, Si vous mesurez 12 volts à la borne C de la 10 AMP. Fusible et zéro volts au point D du fusible 10 AM, cela signifie que le vide est mauvais. Cela signifie que vous mesurez 12 volts au point C, mais vous ne mesurez que zéro volts au point D. Cela signifie que vous avez perdu la tension quelque part entre les points C et D, qui signifie dans ce cas que le fusible a été soufflé lorsque vous mesurez des fusibles avec un voltmètre. Il y a vraiment seulement trois séries de lectures que vous pouvez obtenir votre soit pour obtenir 12 volts ici et 12 volts ici, ce qui signifie que les fusibles sont bons. Vous pourriez avoir 12 enfants ici et zéro volts ici, ce qui signifie que les fusibles ont soufflé. Ou vous pourriez avoir zéro volts ici et zéro volts ici, ce qui ne vous dit vraiment rien sur le fusible. Il vous indique que la tension n'arrive pas au fusible, donc cela signifie qu'il y a un problème qui remonte dans cette direction, et vous devriez regarder en arrière dans les schémas de distribution d'énergie pour trouver l'emplacement de ce qui fournit le 12 volts jusqu'à ce point. Donc, la bonne réponse à la question 2 était le choix. Tu vois, le locataire fusionne le lit parce qu'on avait 12 buts en mer et zéro volts à la question . Trois. Si vous mesurez 12 volts à la borne F des cornes, ce qui est juste ici, mètre numéro quatre. Lorsque vous appuyez sur l'interrupteur du mandat pour activer le klaxon, cela ne fonctionne pas, et vous mesurez toujours 12 volts au Terminal F. Qu'est-ce que cela signifie ? Donc, c'est dire que vous mesurez 12 volts ici au Terminal F , que vous fermiez ou non l'interrupteur. Maintenant, par conception, il est normal de mesurer 12 volts ici avant d'appuyer sur l'interrupteur. Parce que ce 12 volts sera sur ce fil jusqu'à ce que l'interrupteur se ferme et fournit un chemin de terre. Une fois que le chemin au sol est fourni, cette charge va maintenant activer et utiliser les 12 volts, puis il y aura 12 volts. D' ici à ici, la charge utilisera la tension, puis le reste de ce chemin sera à zéro volts. Donc, dans ce cas, parce que la tension ne change pas de 12 à 0 lorsque nous fermons l'interrupteur, cela signifie que l'interrupteur est ouvert, même si nous le fermons physiquement. Il pourrait être brisé à l'intérieur où il ne permet pas au chemin d'aller de F à G. Et cela pourrait aussi signifier que le chemin au sol entre le point G et le sol son lit. Donc, obtenir les 12 volts ici après avoir appuyé sur l'interrupteur, cela ne signifie pas automatiquement que les commutateurs sont mauvais. Cela signifie juste qu'il n'y a pas de chemin au sol, et dans ce cas cela signifie que c'est soit l'aiguillage ou le chemin au sol. Donc, la bonne réponse à une question trois est le choix D. Les deux A et B étaient corrects où a parlait des cornes, qui peuvent être défectueuses, et B parlait du fil entre la borne G et la terre peut être défectueux. Donc, puisque les deux sont possibles, la bonne réponse est D A et B. Vous êtes correcte question pour Et cette question fait également référence à l'interrupteur de klaxon en train d'être pressé. Ils disent que vous mesurez 12 volts au troisième mètre, qui mesure le côté puissance du relais. Mais vous ne mesurez que huit volts au mètre numéro six. Et si l'interrupteur était activé, nous nous attendrions à ce que 12 volts qui était là pour arriver facilement à ce point si la relation était bonne et parce que nous ne recevons que huit volts à ce point sur le compteur 6, cela signifie qu'à l'intérieur du relais, l' interrupteur utilise une partie de la tension. Et cela est dû à l'existence d'une résistance élevée sur l'interrupteur lui-même ou au contact entre le levier de l'interrupteur et ce terminal juste ici. Donc, lorsque vous avez un problème de résistance élevée, il prive une partie de la tension d'arriver à l'appareil que vous voulez atteindre. Alors, qu'est-ce que ça causerait ? Cela ferait que la corne sonnerait malade ou abaissait dans le ton. Ou si la haute résistance devient assez grande et qu'elle ne permet que quelques volts d'atteindre la corne, elle peut même pas fonctionner du tout. Donc, dans ce cas, la bonne réponse est le commutateur. Le commutateur de relais est mauvais, et il a une haute résistance. Donc, la bonne réponse à cette question serait le choix. Voir la version unique, qui a une haute résistance ? Passons au numéro cinq. La dernière question. Le klaxon ne fonctionne pas du tout. Si vous mesurez 12 volts sur le mètre 5, lorsque le klaxon est pressé, cela signifie quoi ? Donc nous parlons du mètre 5 ici, et si vous mesurez 12 volts sur le côté sol du klaxon quand l'interrupteur est pressé, c'est comme la question 3. Ça te dit qu'il n'y a pas de chemin au sol. Nous nous attendons à mesurer 12 volts du côté puissance de la guerre, et nous nous attendons à mesurer zéro volts du côté sol de la corne. Donc, si je mesure 12 volts de ce côté du sol. Lorsque le klaxon est activé, cela signifie qu'il n'y a pas de chemin entre ce point et le sol. C' est juste dire qu'il y a un terrain ouvert, et c'est ce que vous devriez chercher pour le réparer. Peut-être que ce pourrait être un G 101 Peut-être que ce pourrait être le câblage entre maintenant si c'était G 101 parce qu'il y avait d'autres fils qui s'entonnent dans ce même sol. Alors, si c'était G 101, cela ferait que plusieurs choses ne fonctionneraient pas. Donc si c'est sur Lee le klaxon qui ne marche pas, ta faute serait entre le côté sol de la corne et ce point de jonction ici. Et c'est là que tu trouverais l'ouverture si on faisait ça en direct sur une voiture. Donc, la réponse correcte à la question 5 est le choix D. Le terrain pour l'assemblage de cornes est ouvert, donc j'espère que vous avez bien fait là-dessus. Et si vous l'avez fait, je pense que vous êtes plus que prêt à passer à la section suivante, qui va introduire quelques variantes de commutateurs, puis vous montrer les commutateurs d'information où nous commençons à entrer dans les ordinateurs et les modules et comment ils utilisent des commutateurs pour fournir des informations, donc je vous verrai dans la prochaine vidéo. 10. Vidéo 9 commutations de puissance côté et au sol: dans cette vidéo, nous allons regarder deux façons différentes de mettre l'interrupteur dans le circuit. L' un est l'interrupteur côté alimentation et les autres l'interrupteur côté terre. Et si vous remarquez sur cette image, les mêmes composants sont présents dans les deux circuits. Ils ont tous les deux un fusible. Ils ont tous les deux un interrupteur, et ils ont tous les deux un bol. La différence est dans l'interrupteur côté alimentation. La charge et la trajectoire de terre sont toujours là, et l'interrupteur termine la trajectoire de puissance sur le côté terre interrupteur la partie d'alimentation du circuit et la charge est toujours là, et c'est la trajectoire des côtés du sol qui est en cours de réalisation par l'interrupteur. Jetons un coup d'oeil à ce que les tensions seraient aux différents points du circuit et voyons comment elles diffèrent. Si nous diagnostiquons ce type de circuit, alors remarquez sur l'interrupteur côté alimentation que vous auriez 12 volts jusqu'à la pointe réelle des interrupteurs où vous l'auriez et tout le reste du circuit l' ampoule incluse. Si vous le mesuriez lorsque le circuit était éteint, vous auriez zéro volts et sur les sites au sol, que vous auriez en fait 12 volts jusqu'à l'ampoule et sur le côté terre de l'ampoule et jusqu'à la pointe de l'interrupteur, même lorsque le circuit est éteint. Alors pensez à quel point ça pourrait être déroutant pour quelqu'un qui ne comprend pas ça. Leurs phares s'éteignent et ils sortent à la voiture, et ils mesurent 12 volts des deux côtés du phare. Alors qu'il est éteint pour vous maintenant, vous réalisez que cela signifie juste qu'il y a un interrupteur dans le chemin au sol qui n'est pas activé en ce moment. Mais pour eux, ils pourraient penser à beaucoup de choses court-circuité le câblage des phares. Quand les gens ne savent pas, ils utilisent généralement le mot court. Et alors qu'un court peut arriver dans certains cas, il est La plupart des défauts sur les voitures sont ouverts où quelque chose est déconnecté quand quelque chose court-circuité. Ça veut juste dire qu'il a moins de résistance qu'il n'est censé le faire. Et bien que cela arrive parfois, ce n'est pas ce que sont la plupart des défauts. La plupart des défauts sont ouverts, donc ce qu'on va faire dans la vidéo suivante, c'est qu'on va regarder le côté alimentation et l' interrupteur côté sol en position arrêt. Et puis j'ai redessiné les circuits dans la prochaine vidéo pour qu'ils soient tous les deux allumés. Et je veux vous montrer une façon de mettre en évidence le circuit en utilisant trois couleurs où si vous l'avez fait et pratiqué avec plusieurs circuits différents, cela vous aiderait à obtenir une très bonne compréhension de la charge de puissance et du côté terre de la et où vous pouvez vous attendre à mesurer les 12 volts et le zéro volts. Donc, comme nous passons dans la vidéo suivante, si vous avez un moyen d'imprimer les schémas, qui seront dans les matériaux traditionnels, ressource supplémentaire est que je vous recommande de les imprimer et obtenir vous-même trois couleurs surligneurs, les trois couleurs que je vais utiliser notre orange, vert et jaune. Mais c'est juste ma préférence personnelle. Vous avez juste besoin d'identifier ceux qui seront la couleur 12 volts. Lequel sera la couleur zéro volt et celle qui sera la couleur que vous utilisez pour la charge quand elle utilise la tension, donc je vous verrai dans la prochaine vidéo et j'espère que vous serez en mesure de mettre en évidence avec moi et nous permettra de mieux comprendre le fonctionnement de ces circuits. 11. Mise en évidence de la vidéo 10 de commutations latérales de puissance et du sol: Donc ici, j'ai à nouveau les circuits de commutation côté puissance et côté terre. Mais cette fois, je les ai attirés à différents moments une fois avec le circuit éteint et une fois avec le circuit allumé pour l'interrupteur côté alimentation et la même chose pour les sites au sol, que j'ai le circuit tracé dans la position hors tension. Et puis j'ai redessiné le circuit, fermé l'interrupteur pour que nous puissions simuler ce que seraient les lectures si le circuit était allumé . Et ce que je veux faire ici, c'est que je veux d'abord vous faire remplir ce que toutes les tensions seraient à ces différents endroits du circuit. Donc, partout où il y a un point et puis à nouveau en bas au sol, j'aimerais que vous mettiez la vidéo en pause et imprimiez le schéma de la ressource est si vous le pouvez , Et juste dans ce que vous pensez que les tensions seraient à ce moment pour la position d'arrêt , puis de nouveau pour l'interrupteur côté sol pour la position d'arrêt, puis pour la position d' . Et si vous faites cela, vous finirez par tirer le meilleur parti de cette activité. La deuxième chose que je veux faire est après que nous obtenons ces tensions étiquetées sur la page, je veux mettre en évidence les schémas en trois couleurs différentes où nous utilisons une couleur pour l'étiquetage partout sur l'image que nous attendons à 12 volts une couleur différente pour partout sur l'image, nous nous attendons à zéro volts et 1/3 couleur pour partout. Nous mettons en évidence une charge qui utilise la tension, donc les trois couleurs que j'utilise. Comme je l'ai dit dans la dernière vidéo, je vais utiliser orange pour le côté de l'alimentation ou où je m'attends à 12 volts, zéro volts. J' utiliserai la couleur jaune, et j'utiliserai la couleur verte pour toutes les charges qui utilisent la tension. Donc, je ne colorierais pas cette charge en vert parce qu'elle n'utilise aucune tension. Mais je mettrais en évidence cette charge verte car elle utilise la tension. Alors mettez la vidéo en pause pendant quelques secondes et étiquettez toutes les tensions sur la page. Ensuite, démarrez la vidéo, et je vais mettre tous les vautours pour vous afin que vous puissiez vérifier votre travail et ensuite , arrêtez la vidéo à nouveau et mettez en surbrillance le schéma avec les trois couleurs que vous utilisez puis redémarrez la vidéo et comparé à ce que j'ai sur l'écran. Et encore une fois, vous ne croiriez pas à quel point vous allez l'obtenir. C' est ça. Si vous passez le temps d'étiqueter les tensions sur votre schéma, puis de mettre en surbrillance le schéma, vous arriverez à l'endroit où vous allez choisir un nouveau schéma pour la première fois, et vous commencerez à reconnaître quelles tensions vous attendez à être à ces endroits. Vous le verrez presque comme s'il se démarquait sur la page qui vous parlait, parce que vous avez compris ce qu'ils devraient être, et puis c'est visible pour vous parce que maintenant vous savez ce que vous faites. Alors arrêtez la vidéo et commencez à étiqueter vos tensions, Ok, alors maintenant je vais mettre les tensions qui y appartiennent sur l'écran et maintenant, par rapport à ce que vous aviez sur vos résultats. Et comme vous le voyez ici, les 12 volts sur les sites d'alimentation, qui seraient jusqu'à la pointe de l'interrupteur et zéro volts, seraient du chemin au sol jusqu'à l'autre côté de l'interrupteur. Donc, quand vous avez essayé de comprendre sur un schéma comment vous l'étiqueriez si vous avez pris votre couleur orange dans ce cas et mis en évidence tout le chemin vers le bas du côté de l'alimentation à la pointe de l'interrupteur qui colorerait dans cette image comme il appartient. Et puis du côté sol, vous commencerez tout le chemin au sol où vous vous attendez à zéro et remontez jusqu'à ce que vous atteigniez là où se trouve l'Open. Parce que cette ouverture dans le circuit est ce qui définit quel côté a 12 en ce moment et quel côté a zéro. Une fois que vous fermez l'interrupteur, ce sera un peu différent quand vous mettez en évidence, c'est là que la charge sera verte parce que c'est la partie du circuit qui utilise la tension. Et puis tout entre la charge et les 12 volts sera orange, et ensuite tout entre la charge et le sol sera jaune. Alors prenez une seconde et mettez la vidéo en pause à nouveau et voyez si vous pouvez étiqueter les sites au sol, ce qui est avec les trois couleurs comme je viens de le faire sur le côté de l'alimentation. Maintenant, comparons ce que tu as fait à ce que j'ai à l'écran. Alors que le temps passe et avec un peu de pratique et répétant cette activité sur différents schémas, vous serez étonné de voir comment les tensions vont juste apparaître sur vous. Même si vous regardez un nouveau schéma pour la première fois dans la prochaine vidéo, nous allons parler de quelques considérations diagnostiques. Si vous travailliez réellement sur une voiture, quelles sont les différentes tensions et à quel point vous devez réellement atteindre cette tension exacte de 12 volts lorsque vous pensez aux tensions que vous attendez par rapport aux tensions que vous pourriez mesurer . Donc, même si ce n'est pas une course pratique, je veux vous donner quelques détails sur les tensions que vous pourriez mesurer dans le monde réel parce qu'elles seraient différentes selon si la voiture était éteinte ou si la voiture roulait. Parce que lorsque les voitures courent, vous courez hors de l'alternateur et vous avez vraiment une tension différente à gérer. Donc, quand la prochaine vidéo, nous parlerons un peu plus de ça et de ce que vous pouvez attendre si vous travailliez réellement sur votre propre voiture, 12. Vidéo 11 des considérations de l'univers réel: Nous avons utilisé 12 objectifs comme tension de batterie ou d'alimentation du côté de l'alimentation du circuit depuis que nous avons commencé à parler de schémas. La vérité est, cependant, dans le monde réel, la batterie de voiture pour la plupart des voitures est de 12,6 boulons. Alors, qu'est-ce que cela ferait à notre diagnostic et à nos attentes en matière d'analyse du circuit ? Et pour compliquer encore davantage les choses lorsque la voiture est en marche, l'alternateur charge la batterie, et la tension que vous pourriez attendre dans le système à ce moment-là pourrait être entre 13,5 volts et peut-être même aussi élevée que 14,5 prises ou quelque part entre les deux. Alors, comment cela affecte-t-il la façon dont nous pensons aux différentes tensions auxquelles nous devrions nous attendre si nous allions réellement faire des mesures sur une voiture et utiliser cette information ? Et la réponse est assez simple. En fait, nous voulons juste être aussi proche de la tension de la source lorsque nous mesurons ce qui est à la charge. Donc, par exemple, si j'ai 12 volts comme batterie, je m'attendrais à obtenir 12 volts juste ici sur le côté alimentation de l'ampoule quand elle est allumée. Et si je n'y prenais pas 12 volts, alors je voudrais savoir quelle pièce ou quel composant, le fil ou l'interrupteur ou ces autres fils ou le fusible. Quel autre composant a une haute résistance et utilise plus de tension qu'il est supposé , ne permettant pas à , la tension correcte de descendre à l'ampoule. Maintenant, si la batterie était 12,6, tout ce qui fait est de changer ce que je m'attendais. Le Bold. Je m'attendrais alors à 12,6 au ballon si la voiture est en cours d'exécution et la tension de la batterie en cours d'exécution est de 13,5 que je m'attendrais à obtenir 13,5 dans le bol. Si c'était 14,5, je m'attendrais à 14,5 dans le bol, et je m'attendrais toujours à zéro de l'autre côté du circuit, indépendamment de ce que les tensions. Maintenant, il est normal d'utiliser de petites quantités de tension sur des morceaux de fil ou sur l'interrupteur ou dans le chemin de terre. Il est donc normal de perdre cette petite quantité de tension jusqu'à, disons, la moitié de tous. Donc, si la tension de la batterie était de 12 volts et que j'ai mesuré 11,6 ou 11,8 ici une ampoule qui serait considéré comme correct. Et de l'autre côté du circuit, je m'attendrais à mesurer zéro, et s'il mesurait quelques 10 volts, ce ne serait pas une grosse affaire. Vous ne voulez pas être hors de plus de 1/2 volt. Comparé à quoi ? Les tensions de la batterie ? Pour illustrer ce que les différentes chutes de tension peuvent être sur différentes parties du circuit. J' ai ajouté sept mètres à cet interrupteur côté alimentation que nous avons en position on, et il vous montre juste ce que vous pourriez attendre si vous aviez un circuit en direct et que vous avez réellement mesuré toutes les différentes chutes de tension sur les différentes parties du circuit. Donc, ce premier compteur ne fait que mesurer le fil, la tension qui s'utilise par le fil. C' est entre l'alimentation de 12 volts ici et la fusion. Ce deuxième compteur mesure la quantité de tension utilisée par le fusible. Ce troisième mètre que combien est utilisé par le fil ? Combien est utilisé par l'interrupteur ? Cet autre fil ? C' est l'important. Combien est utilisée par l'ampoule. Nous voudrions que ce soit 11,5 ou plus, et comme il est 11.7 dans cette illustration, ce serait acceptable. Nous ne voulons pas perdre plus d'un total d'environ 1/2 volt dans le circuit. Et nous ne voulons pas vraiment perdre plus d'environ 2/10 d'une chambre forte, soit 0,20 dans n'importe quelle section du circuit, donc vous auriez rarement à faire toutes ces mesures. La seule fois que cela entre en jeu, c'est si vous attendiez à ce que 12 volts soient utilisés par cette ampoule, et peut-être qu'il n'en utilise que neuf. Et si vous aviez 12 volts à cet endroit et que vous n'en aviez que neuf à cet endroit, alors vous devrez faire quelques tests sur le chemin du retour pour savoir où vous perdiez cette autre tension. Et ces compteurs d'air en fait branché à travers les différents composants. Donc, cela est appelé faire une mesure de chute de tension et les mesures de chute de tension ne peuvent être faites que lorsque le circuit est actif. Dans les autres vidéos. Quand nous avons accroché un mètre et dire combien de tension est disponible. À un certain moment, c'est fait d'une manière légèrement différente. Dans ces cas, le compteur était connecté à la terre, et nous surveillions simplement la quantité de tension disponible à un point donné en accrochant le câble rouge jusqu'à ce point. Je l'ai mis ici juste pour que vous puissiez comprendre un peu que toute partie du circuit qui a de la résistance, même si c'est une petite quantité de résistance ou une petite quantité de résistance, cela va permettre à cette partie du circuit de utiliser les très petites quantités de tension. Et cela affectera ce que la pleine tension est qui arrive à l'appareil que vous essayez de mettre sous tension. Et la seule fois qu'il entre en jeu où c'est un problème est si trop de cette tension épuisée, ne permettant pas à cet appareil, l'ampoule ou au moteur, ou quoi que ce soit d'avoir la pleine tension ou la quantité de tension nécessaire pour le faire fonctionner correctement. Dans la prochaine vidéo, nous allons en apprendre davantage sur les circuits d'information qui utilisent la puissance, charge et la terre d'une manière différente. Alors je te vois dans la prochaine vidéo 13. Les circuits d'information de la vidéo 12 de l'information: dans cette vidéo, nous allons parler des circuits d'information. Je vais vous montrer qu'une fois que vous aurez compris les circuits électriques de base, comme l'interrupteur côté alimentation ici et les sites au sol qui ici, les circuits d'information du module ne sont pas plus difficiles. Parfois, ce qui le rend plus difficile, c'est qu'il y a tellement de circuits d'information sur les voitures aujourd'hui. Certaines voitures peuvent avoir 50 à 100 ou même mawr circuits d'information juste pour avoir le module. Pas d'Atis d'un certain interrupteur. La position de l'accélérateur, la position de la manette des gaz, la température du liquide de refroidissement, la température de l'air, un an aujourd'hui, la température dans les canards pour votre système A C. Il existe des circuits d'information pour la plupart des commutateurs de la voiture, et tous ceux-ci dans la plupart des cas auront chacun leur propre circuit. La bonne nouvelle, c'est qu'il reste de la puissance, la charge et du sol. Alors jetons un coup d'oeil par ici. A à l'interrupteur côté alimentation et au circuit d'information. C' est l'interrupteur côté alimentation. Si je devais regarder les chiffres, les numéros de tension remarquent comment j'ai un interrupteur sur le côté de l'alimentation ici un interrupteur sur le côté de l'alimentation ici. Et quand je ferme l'interrupteur, remarquez comment la tension change et maintenant j'ai soit allumé l'ampoule, soit dans ce cas, je fournis 12 volts jusqu' à l'endroit où ce compteur est là. Donc, à l'intérieur du module, il y a en fait un compteur sur chacun de ces circuits pour surveiller la tension dans le circuit normal ici. Lorsque j'ouvre et ferme pour allumer la lumière s'allume ou s'éteint. Mais dans le circuit d'information, remarquez comment la tension change juste de 12 à 0 sur ce fil qui est surveillé. Le BCM connaît la position de l'interrupteur. Il sait si les interrupteurs s'allument ou s'éteignent, si les interrupteurs sur la tension serait 12. Et si l'interrupteur éteint la tension serait nulle et la seule différence sur l'interrupteur côté terre . Maintenant, venons de ce côté de l'interrupteur côté sol. J' ai 12 volts au-delà de la charge, comme je le fais ici. J' ai 12 volts après la charge, puis quand le commutateur se ferme, cette lecture ici va changer cette lecture juste après que la charge va changer . Alors regardons ça. Alors remarquez comment cela passe de 12 à 0 juste après le bas. Cette fois à l'intérieur du module, nous avons la charge ici, qui est juste une résistance. Et cette résistance pourrait être une haute résistance, qui permettrait d'utiliser un courant très faible et de très petits fils par le module Donc nous n'avons pas besoin de gaspiller toute puissance. On a juste besoin d'un moyen de surveiller ça. La tension a changé, donc cette valeur de résistance pourrait être 1000 possède. Il pourrait s'agir de 2000 maisons, 10 000 maisons. Ils peuvent choisir la valeur qu'ils estiment vouloir dans certaines limites. Mais ils essaient seulement de faire un circuit en utilisant cette résistance comme charge afin qu'ils puissent surveiller le changement de tension à l'intérieur de ce circuit, une fois que les interrupteurs sont fermés ou ouverts ici, remarquez qu'il y a une lecture différente sur le sol interrupteur latéral. Donc, sur l'interrupteur côté alimentation, nous avions 12 volts moyens fermés et zéro volts moyens ouverts. Mais sur les côtés du sol, que nous avons 12 volts signifie ouvert et zéro volts signifie fermé. Donc, l'air du module vient de programmer pour savoir que les informations sur quel type de commutateur il est et s'il y avait plusieurs commutateurs pour un circuit spécifique, il connaîtrait toutes ces informations programmées par le fabricant pour toutes les Pour nous, quand on les diagnostique, on juste besoin de savoir s'il y a un défaut dans ce circuit ou s'il y a un défaut. Où est pourquoi le module ne s'allume-t-il pas sur un circuit ? Peut-être qu'il ne pense pas que ce qui est pressé où peut-être il y a effectivement un défaut dans le commutateur lui-même, diagnostic devient plus d'un processus en trois parties parce que vous avez un circuit d'entrée, le circuit qui fournit le informations que vous avez le module ou le circuit du décideur . Et puis vous avez le circuit de sortie ou l'appareil qui est activé, ou la charge que vous voulez réellement travailler, comme un relais ou un injecteur. Quoi qu'il en soit ISS dans la prochaine vidéo, nous examinerons comment les modules utilisent les entrées et les sorties dans un peu plus en détail 14. Les entrées et les sorties de modules vidéo 13: la plupart des modules d'une voiture auront au moins une entrée d'un interrupteur ou d'un capteur dans cette illustration. Sur la gauche, nous avons des commutateurs ou des capteurs comme fournissant des informations, et je les ai étiquetés entrées de haut. Maintenant, il pourrait y avoir une seule entrée pour une action spécifique qui sera nécessaire là où il pourrait y avoir plusieurs entrées,par exemple, par exemple, s'il s'agissait d'un module de carrosserie ou d'un module de porte qui surveillait si les portes étaient entrouvertes. Il y a donc un interrupteur intégré dans le loquet. Et quand la porte ferme cela, qui s'ouvrira ou se fermera selon la façon dont elle est conçue pour que le module sache si la porte elle-même est ouverte ou fermée. Pourraient-ils utiliser un seul de ces interrupteurs pour chaque porte ? Donc il pourrait y avoir quatre circuits séparés si c'est une voiture à quatre portes. Mais le module prendrait une décision d'allumer la sortie, qui dans ce cas serait la lumière entrouverte de la porte sur votre tableau de bord, peu importe si l'un d'entre eux ou tous n'étaient pas fermés. Parfois, les circuits de module regarderont les entrées et Onley. Une entrée serait nécessaire pour qu'il prenne une certaine action, et l'action dans ce cas est quelle que soit la sortie. Pour cet exemple, c'était la lumière entrouverte de la porte si nous parlions d'un circuit différent comme le circuit de climatisation . Et disons que le module est l'ordinateur du moteur et il veut allumer le climatiseur ou l'embrayage du compresseur, qui serait le dispositif de sortie ici. Mais nous ne voulons pas allumer l'embrayage du compresseur à moins que quelques conditions ne soient remplies. Donc, c'est ce que ces entrées feraient avant. Donc, disons, juste dans un exemple simple, que s'il fait froid ou hivernal et que la température extérieure est inférieure à un certain niveau, peut-être que nous ne voudrions pas que le climatiseur soit allumé parce qu'il pourrait endommager le compresseur . Peut-être qu'il y aura un circuit de capteur ici qui fournit une entrée. Et indépendamment de ce que l'une des autres entrées pourrait dire, s'il fait trop froid, il n'allumera jamais le climatiseur. Une autre entrée pourrait être la surchauffe du moteur. Si votre moteur est en surchauffe, vous ne voudrez pas que le climatiseur mette une charge supplémentaire sur le moteur et le fasse surchauffer afin qu'ils l'inhibent. Nous ne permettons pas au climatiseur de s'allumer si le circuit surveillé pour la surchauffe du moteur dit, Hey, c'est trop chaud. N' allume pas ça un C. En outre, que se passe-t-il s'il n'y a pas de demande de l'utilisateur ? Donc, si le A C est éteint, nous ne voulons pas que le climatiseur soit allumé. Il pourrait y avoir plusieurs entrées, mais le module est programmé pour analyser ces entrées, puis prendre une décision en fonction de la programmation qui a été mise en place depuis l'usine. Maintenant, même si cela semble un peu complexe, est vraiment pas beaucoup plus difficile que de diagnostiquer la puissance, charge et le sol. Le problème ici est que vous avez plusieurs circuits de charge de puissance et de masse. Donc, s'il y avait trois entrées différentes, vous auriez trois circuits de charge et de masse différents s'il y avait plus d'une sortie ou s'il y avait une sortie, mais vous auriez un circuit. Mais s'il y en avait plus d'un, vous auriez plus d'un circuit ici, et puis le module lui-même nécessite également de la puissance et de la terre, donc vous auriez un certain nombre de circuits que vous devriez vérifier avant d'être capable de décider où se trouve le défaut ou quelle partie du système est fautive. Est-ce du côté de l'entrée ? Est-ce le module lui-même, ou est-ce le circuit de sortie ? Dans la prochaine vidéo, nous allons analyser un schéma de sortie de coffre, qui va nous montrer ces trois circuits de charge et de masse. On va avoir le circuit d'information, le module et le circuit de prise de décision, et ensuite le circuit de sortie, qui sera l'actionneur de libération d'alcool. Et une fois que nous le faisons en images et faisons le diagnostic quelques fois, vous constaterez que votre compréhension des leçons électriques de base s'appliquera facilement à ces leçons et vous permettra de diagnostiquer ce type de problème de la même manière que nous l'avons fait dans les premières vidéos. 15. Le l'un de la vidéo 14 de l'un des trunk expliqué: dans cette leçon, nous allons regarder un schéma de sortie de tronc typique. Ce circuit est composé de plusieurs composants. On a l'interrupteur de déverrouillage du coffre. Nous avons le module de contrôle du corps, le relais de tronc, qui est situé dans la boîte à fusibles. Il y a aussi un fusible qui protège le circuit de l'actionneur du coffre. Nous avons l'actionneur lui-même, puis il y a aussi la clé, moins le module d'entrée. Il y a deux façons d'ouvrir le coffre. L' un est en appuyant sur le camion vraiment interrupteur, et l'autre est si vous avez une clé, moins d'entrée ou de télécommande pour votre véhicule. Appuyez sur le déverrouillage du tronc sur la télécommande enverrait un signal numérique au BCM, puis le BCM activerait son circuit de commande, qui activerait le relais, qui activerait ensuite le serveur X du tronc et activerait le coffre. Nous avons trois circuits de charge de puissance et de masse qui composent ce schéma complet, et ensuite nous avons un chemin supplémentaire entre la quille, un module siècle et le module de commande de carrosserie. Et ce n'est pas un circuit de charge de puissance et de masse qui est en fait un circuit numérique où les deux modules d'air parlent entre eux, presque comme deux ordinateurs parleraient si vous les aviez en réseau chez vous. C' est donc un signal numérique, qui suit des règles différentes de celles du terrain de chargement de puissance que nous apprenons dans ce cours. Mais comprendre qu'il y a un signal entre ces deux modules et savoir que le module d'entrée moins clé fait partie du circuit peut vous aider dans votre diagnostic, comme nous le verrons dans peu de temps ici, avec les trois charges de puissance circuits de masse qui composent ce schéma, nous avons le circuit d'entrée, qui a la libération du tronc, qui, et le module de contrôle du corps surveille. Comme nous l'avons appris dans la leçon des circuits d'information. Il surveille le côté sol de la résistance. Cette flèche nous dit qu'il y a un mètre à l'intérieur du module qui surveille la tension après la résistance, et cette résistance serait la charge. Donc, la tension après la résistance. Si nous regardions ce circuit, il y aurait 12 volts jusqu'à la pointe de l'interrupteur. Comme nous l'avons appris dans les vidéos précédentes, le BCM verrait 12 volts quand le commutateur est ouvert, puis quand ce commutateur se ferme. Il y aurait zéro volts sur ce compteur parce que maintenant la charge utilise la tension et nous avons maintenant un chemin de terre complet ici. Donc, ce commutateur de déverrouillage du tronc lorsqu'il est activé donne au BCM un moyen de savoir que l'interrupteur est pressé. Le deuxième circuit de ce schéma est le circuit de sortie du B. C. C. M pour contrôler un relais dans celui-ci, nous avons le relais comme charge et ensuite nous avons la partie de puissance du circuit ici. Et puis nous avons le chemin au sol, qui est toujours là. Donc, la partie qui est allumée et éteinte dans ce circuit est le côté de l'alimentation, comme dans le cas du 1er 1 le circuit d'interrupteur de déverrouillage du tronc. La partie qui est allumée et éteinte est le côté terre où l'alimentation et le chargeur sont toujours là et ensuite nous avons le circuit numéro trois, qui est le circuit de l'actionneur lui-même. Nous avons de l'énergie ici, et le relais est en train de terminer le chemin d'alimentation. Et puis nous avons le fusible pour la protection du circuit de l'actionneur, puis l'actionneur lui-même est la charge. La chose que nous essayons d'allumer Maintenant, certaines voitures auront la sortie du module de carrosserie. Il est possible que les orteils aient directement le contrôle et l'actionneur. Mais pour ce faire, vous auriez besoin d'orteil. Disposer d'un circuit de puissance supérieure à l'intérieur du module de carrosserie qui pourrait gérer le courant de l' actionneur en utilisant le relais. Et rappelez-vous, retour des leçons précédentes de relais permet à un circuit à faible courant de contrôler un circuit à courant élevé . De nombreux fabricants auront le BCM contrôler la sortie de la bobine de relais, qui allumera ensuite le circuit de courant plus élevé pour l'actionneur. Et ils le font juste pour qu'ils puissent rendre le câblage BCM plus petit et ainsi ils peuvent rendre la carte de circuit interne et les circuits du BCM pas besoin de gérer autant de courant qu'il faudrait pour alimenter le tronc. Relâchez l'actionneur dans la vidéo suivante. Nous allons passer quelques minutes comme nous l'avons fait dans certaines vidéos précédentes et mettre en évidence les trois circuits de charge de puissance et de masse parce que cette pratique est essentielle pour vous aider à comprendre où vous pouvez le reconnaître en jetant un coup d'œil à la , vous commencerez à les voir en couleur, même si vous n'avez pas vos surligneurs avec vous. Passons donc à la vidéo suivante 16. Mise en évidence du l'en valeur de la vidéo 15 de l'un des trunk: dans cette leçon, j'aimerais que vous teniez de mettre en évidence le schéma, les trois circuits de charge de puissance et de masse avec les trois couleurs que nous utilisions dans une leçon précédente. Je voudrais mettre en évidence orange, où vous attendez à mesurer 12 volts vert, où vous avez une charge qui utilise la tension et le jaune où vous prévoyez de mesurer zéro volts après un certain temps. Quand je fais des schémas, je vais Onley mettre en évidence le circuit quand il fonctionne. Mais au début, cela vaut la peine, au moins pour les premiers orteils. Mettez en surbrillance les deux façons. Mettez en surbrillance les en position off, puis mettez-les en surbrillance dans la position on. En position désactivée, vous utiliserez généralement simplement l'orange et le jaune car il n'y aura pas de charge en utilisant la tension donc il n'y aura pas de vert sur la page. Mais lorsque vous mettez en surbrillance la position on, vous fermez alors ce commutateur, puis la charge utiliserait la tension afin que vous ayez orange, vert et jaune lorsque vous faites votre mise en évidence et ce circuit numérique ici pour la clé moins entrée. n'y a pas de terrain de charge électrique impliqué ici, donc cela n'a pas besoin ou obtenir de mise en évidence. Ce que j'aimerais que vous fassiez, c'est que vous ayez les surligneurs trois couleurs que nous utilisons. Et si vous avez accès à une imprimante, imprimez quelques copies de ce schéma qui est disponible dans La ressource supplémentaire est pour cette leçon et mettez la vidéo en pause et essayez de mettre en surbrillance la charge d'alimentation et le sol comme nous l'avons fait dans une vidéo précédente, et puis commencez la vidéo quand vous aurez fini et nous allons voir à quoi ça devrait ressembler et nous verrons comment vous avez fait. Alors mettez la vidéo en pause et essayez-la. Ok, donc pour le circuit 1, si vous commencez à mettre en évidence la position d'arrêt, vous allez juste à l'endroit où les tensions de source pour ce circuit particulier. Dans ce cas par circuit. Un. C' est juste ici à l'intérieur du BCN, et vous prenez votre surligneur orange et mettez en surbrillance d'où il dit 12 volts jusqu' à ce que vous trouviez le premier ouvert et le premier ouvert serait à la pointe de l'interrupteur de déverrouillage du coffre , donc vous devriez avoir l'orange en surbrillance jusqu'à la pointe de l'interrupteur. Et si vous vouliez un point culminant où vous attendez zéro. Vous commenceriez au sol pour ce circuit particulier, et vous feriez simplement votre chemin jusqu'à ce que vous atteigniez la première ouverture, qui dans ce cas, se trouve de l'autre côté du circuit de commutation. On aurait juste orange et jaune, et il aurait orange jusqu'à l'interrupteur, et le jaune serait jusqu'à l'interrupteur. Quand on arrivera au circuit numéro 2, on ferait la même chose. Vous commencez à la source 12 volts. Dans ce cas, il est à nouveau à l'intérieur du BCM, et vous devriez simplement mettre en surbrillance orange jusqu'au premier Open. Et ce serait juste ici, une très courte distance de la pointe de l'interrupteur qui se trouve à l'intérieur du BCM, puis pour le jaune ou le sol, ou où vous attendez zéro volts. Vous commencerez au sol G 302 dans ce cas, et vous feriez simplement votre chemin avec votre surligneur jaune jusqu'à ce que vous atteigniez le premier Open. Il passerait tout le chemin à travers le relais, Sahlin oID parce qu'il n'est pas actif en ce moment parce qu'il y a un interrupteur ouvert. Il n'y a pas d'alimentation électrique, et le jaune remonterait jusqu'à la pointe de l'interrupteur. Donc, si vous pouvez vous souvenir de cette méthode de mise en évidence lorsque vous avez le circuit éteint, c'est vraiment très facile. Vous trouverez le chemin de terre pour ce circuit particulier et le côté puissance pour ce circuit particulier et juste mettre en surbrillance jusqu'à ce que vous atteigniez la première ouverture. Alors faisons le circuit 3. Les 12 volts viennent d'ici, donc je vais commencer mon surligneur orange et descendre au premier Open. Dans ce cas, c'est à l'intérieur du relais, puis pour le côté sol ou l'attente zéro volt, je vais recommencer un G 302, et cette fois on va remonter le côté droit de l'image à travers l'actionneur, qui n'utilise pas encore de tension. Et nous arrivons jusqu'à la pointe de l'interrupteur pour qu'il y ait du jaune jusqu' ici. Alors jetez un oeil à votre photo et voyez comment vous avez fait. Une fois que vous en faites quelques-unes, vous vous rendrez compte que vous ne faites que de l'orange et du jaune, et vous commencez soit à la puissance soit au sol et à la mise en évidence jusqu'à ce que vous atteigniez le premier Open. Maintenant, s'il y avait plusieurs commutateurs dans Siris dans l'un de ces circuits, vous n'auriez que le jaune jusqu'au premier Open et vous n'auriez que l'orange jusqu' au premier ouvert. Il peut y avoir une partie du circuit qui ne soit pas mise en surbrillance dans la position d'arrêt car il peut y avoir plusieurs commutateurs dans Siris. Mais dans cet exemple, l'ensemble du circuit est mis en évidence en orange ou en jaune. Passons donc à la mise en service du circuit et voyons à quoi ressemblerait la mise en évidence si je fermais l'interrupteur de déverrouillage du coffre. Alors j'ai maintenant le pouvoir ici. J' ai la charge, qui est juste là, et maintenant qu'il y a un chemin au sol, ça va diminuer la tension. Donc, la façon la plus simple de faire la mise en évidence lorsque les circuits sont allumés est de trouver la charge qui est active en premier et la couleur en vert. Donc, si c'est la charge active, lorsque l'interrupteur est fermé, vous devriez juste mettre en évidence Green ici sur la résistance, puis, puis, afin de comprendre ce qu'il faut mettre en évidence dans Orange et est allé mettre en évidence en jaune tout de la charge à la source 12 volts serait orange. Dans ce cas, c'est sur Lee. Cette petite quantité qui se trouve à l'intérieur du BCM et tout ce qui est du côté sol la charge active jusqu'au sol serait jaune. Donc, dans ce cas, nous aurions toute cette ligne jusqu'au bout de l'interrupteur. Ce serait jaune. Alors maintenant regardons le circuit numéro deux. Vous allez à ce sujet de la même façon que vous trouvez la charge qui va être active lorsque le commutateur est fermé. Donc, quand ce qui est fermé à l'intérieur du BCN, j'ai maintenant la bobine de relais, qui sera la charge qui est activée. Donc, je mettrais en évidence la charge en vert juste ici. Juste de ce côté, vous ne colorieriez pas dans tout le relais, parce que ce relais appartient en fait à deux circuits et leur séparé. Cette ligne pointillée signifie juste que le champ magnétique va tirer ce commutateur . n'y a pas de connexion à travers cette ligne pointillée entre à l'intérieur de la vraiment. Cela signifie juste que le champ magnétique du relais va fermer l'interrupteur . Donc, si je mets en évidence le vert pour la bobine de relais, alors tout, du côté de l'alimentation de la bobine de relais jusqu'aux 12 volts, sera mis en évidence en orange. Et tout, du côté sol de la bobine de relais mis en évidence jusqu'à G 302, serait mis en évidence en jaune. Et faisons le circuit numéro trois de la même façon. La lueur qui va utiliser la tension ici va être l' actionneur de déverrouillage du coffre . Donc, ce serait vert ici, puis tout du côté de l'alimentation de la charge tout le chemin de retour à travers le commutateur de relais de déverrouillage du tronc, qui est maintenant fermé parce que les autres circuits activés. Il serait orange tout le chemin vers le haut, puis le jaune serait tout du côté sol de la charge jusqu'au sol . Ainsi, comme vous pouvez le voir, les mêmes principes sont utilisés encore et encore. Si vous mettez en évidence le circuit en position « off » ou si vous mettez en évidence le circuit en position « on » et avec un peu d'entraînement sur quelques schémas, vous constaterez que vous ne le faites pas. Vous n'avez pas nécessairement à mettre en évidence tous les schémas car vous le verrez. Vous le comprendrez, même si vous ne le mettez pas en évidence. Maintenant, si je trouve un schéma complexe sur lequel je travaille, qui a des lignes mawr où ils parcourent la page, où il y a beaucoup d'images différentes sur la même page où je veux avoir les fils que je regarde, se démarquer. Je vais toujours mettre en évidence les schémas. Mais sur un schéma simple comme celui-ci, je ne le fais peut-être plus parce que je les connais assez où je peux voir les couleurs dans ma tête juste en les regardant. Je vois orange, vert et jaune quand je regarde la page, même si elle est en noir et blanc. Alors que nous passons à la prochaine vidéo, nous allons pratiquer, euh, le diagnostic et créer des défauts et voir si nous pourrions travailler en utilisant le processus de diagnostic que nous avons appris au cours, un dans le cours des débutants comment nous pouvons appliquer cela à un circuit plus complexe et utiliser une réflexion logique pour éliminer autant que nous le pouvons. Avant, nous aurions même à aller à la voiture, et dans certains cas, comme dans le premier cours, vous avez constaté que vous pourriez éliminer 50% 75% et parfois même mawr du circuit juste en essayant fonctionner et de savoir quelles parties du circuit fonctionnent et ce qui ne le sont pas. Passons donc à la vidéo suivante. 17. Vidéo 16 et l'en de l'en de l'en de la version de tronquée 1: Maintenant, utilisons ce que nous avons appris et diagnostiquons certains problèmes potentiels avec ce circuit particulier . Disons que le client arrive dans ou sur votre propre voiture. Vous avez une condition où la libération du tronc ne fonctionne pas. Vous appuyez sur l'interrupteur de déverrouillage et l'actionneur de déverrouillage en état d'ivresse ne fonctionne pas. Il ne sort pas du coffre, et vous devez savoir par où ils commencent. Donc, l'endroit pour commencer est de bien décider, quel circuit un circuit à ou circuit trois ne fonctionne pas. Et si vous avez eu une chute dans le circuit numéro un, y a-t-il un moyen de contester si les circuits deux et trois ou de travailler sans trop de problèmes Maintenant ,d'après votre compréhension de la description et le fonctionnement de ce circuit, , vous avez une télécommande sur votre véhicule où si vous appuyez sur le coffre, relâchez sur la télécommande, qui envoie un signal au module d'entrée de clé moins, qui envoie ensuite un signal au module de commande de carrosserie, qui active ensuite le coffre libération. Si vous appuyez sur la télécommande fonctionne et que le déverrouillage du tronc fonctionne réellement, alors ce que vous avez fait est que vous avez éliminé le circuit numéro deux d'être en panne et circuit numéro trois d'être en panne. Et vous savez que le problème sur cette voiture particulière dans ce cas est quelque part dans le circuit numéro un. Maintenant, est-ce que ça veut dire que ce doit être le changement de Trump vraiment ? Juste parce que vous appuyez sur un interrupteur ? Beaucoup de gens, juste parce qu'ils appuient sur un interrupteur et que ça ne marche pas, ils diront automatiquement que l'interrupteur est mauvais. Mais ce n'est pas forcément le cas. Et si ce fil était ouvert entre le module de commande du corps et le Trump Really switch pour quoi ? Si le fil de terre entre l'interrupteur de déverrouillage du tronc à la terre était ouvert ? Ou si le BCM avait une défaillance interne où cette résistance était ouverte et qu'il n'y avait pas de chemin à terminer où le BCM pouvait alors savoir qu'on lui demandait d'activer le tronc ? Relier. Ce que nous avons, c'est que nous avons éliminé les circuits deux et trois, comme je l'ai déjà dit, mais ce que nous devons maintenant faire, c'est le circuit d'essai numéro un. Et si vous alliez faire cela sur une voiture, le meilleur endroit pour tester ce circuit serait si vous pouviez simuler ce que le BCM ou le module de commande de carrosserie voudrait voir pour activer le relais. Donc, réalisant qu'il s'agit d'un interrupteur côté terre et que ce compteur qui est à l'intérieur du BCM quand il voit 12 volts, il pense que les interrupteurs s'ouvrent. Et quand il voit zéro volts, il pense que l'interrupteur est fermé. Et si vous aviez un compteur et que vous le mettiez soit à ce terminal A ici sur la sortie du BCN, soit si vous le mettiez au terminal 9 du côté alimentation de l'interrupteur ? Si vous aviez un volt-mètre et que vous l'avez accroché d'ici au sol, alors vous devriez voir 12 volts sur ce compteur. Disons qu'il était plus facile de se rendre à l'emplacement de l'interrupteur de déverrouillage du coffre lorsque vous avez terminé . Lorsque vous faites le diagnostic sur une voiture, vous cherchez où pouvez-vous faire votre mesure ? Et puis vous regardez où est l'endroit le plus facile pour se rendre ? Donc, si je pouvais mettre un compteur ici ou ici et si j'ai mesuré 12 quand je mets mon compteur au numéro neuf ici, broche 9 du camion vraiment changer. Si j'ai eu 12 quand j'ai appuyé sur l'interrupteur, cela signifierait que l'interrupteur ou le chemin de terre n'est pas complet s'il reste 12. Quand j'ai appuyé sur l'interrupteur, ma faute est soit l'interrupteur du coffre, soit le sol. Et comment pourrais-je éliminer si c'est la libération du coffre, laquelle ou le sol ? Une fois que je sais que j'ai 12 volts ici au terminal numéro 9, alors je sais que c'est soit l'interrupteur ou le sol. Mais comment pourrais-je éliminer lequel des deux autres est maintenant ? Une façon de le faire est de déconnecter l'interrupteur et de prendre un câble de raccordement et de connecter simplement votre câble de cavalier entre le Terminal 9 et le Terminal 8. Parce que tout ce que vous feriez est d'utiliser votre fil de cavalier pour simuler ce que fait l'interrupteur. Et vous utilisez en fait un interrupteur de fortune, qui dans ce cas est votre fil de cavalier pour contourner ce que la libération du coffre, qui fait juste pour que vous le contestez pour décider si c'est à changer ou à la terre. Et si vous mettez le fil du cavalier entre le Terminal 9 et le Terminal 8 et que la libération du tronc s'active, alors vous savez quelle est votre faute. Vous avez besoin d'une nouvelle version de coffre, qui, mais si vous deviez mettre cette même guerre de saut entre neuf et huit et qu'il n'a pas activé, alors cela signifierait que vous avez une voûte dans le chemin de terre et alors vous devriez essayer et localisez où cette faute waas. Et pour ce faire, parfois cela peut être une chose plus difficile à faire sur la voiture, parce que, parce que, disons que les interrupteurs de déverrouillage du coffre dans le tableau de bord, et alors vous auriez besoin de trouver l'emplacement de ce sol sur la voiture et vous chasse aux orteils pour l'endroit où l'ouverture dans le sol pourrait être maintenant. Heureusement, plupart du temps, la défaillance sur certaines de ces choses sera l'interrupteur, le relais ou l' actionneur. Et quand il s'agit d'une défaillance de composant comme ça, il est beaucoup plus facile de rétrécir et de rechercher le problème lorsque vous faites votre diagnostic sur le schéma. S' il s'avère que ça va être une rupture dans le fil du harnais qui va entre le tableau de bord et l'arrière de la voiture ou où qu'il se trouve, alors certains de ces problèmes sont mieux laissés à quelqu'un qui a été formé à faire ça, donc c'est beaucoup plus difficile de faire quelque chose comme ça si vous êtes nouveau. La pratique diagnostique que j'essaie de vous enseigner dans ce cours est de vous faire comprendre où sont les défauts. Et vous auriez encore besoin d'avoir un peu d'expérience en voiture si vous alliez vous attaquer à la recherche de l'endroit où l'ouverture pourrait être dans ce circuit particulier si elle s'avérait être le sol. Et cela ne signifie pas que vous ne pouvez pas le faire parce qu'avec un peu de pratique, tant que vous êtes prudent et que vous obtenez quelques mains sur les compétences de base et que vous obtenez assez à l' aise où vous sentez prêt à essayer, alors cela vaut la peine faire. Mais ce cours est principalement la théorie du processus de diagnostic et vous donne un moyen de comprendre comment réduire assez rapidement les circuits de sorte que soit vous serez en mesure de trouver le composant défectueux et de le remplacer, ou à savoir le moins ce dont vous avez besoin et demander à quelqu'un de le remplacer pour vous ou de réduire les possibilités afin que vous soyez au courant de ce qui peut être votre voiture peut ou ne pas avoir besoin. Donc, quand vous l'apportez à un centre de service, vous ne serez pas en profiter. Donc une dernière réflexion sur ce problème particulier. Et si vous aviez votre voltmètre à la position 9 ici et que votre compteur était connecté entre la broche 9 et la masse de l'interrupteur de déverrouillage du tronc ? Et vous attendiez à mesurer 12 volts avant d'appuyer sur l'interrupteur ? Mais tu n'as que zéro. Vous avez zéro volts ici. Qu' est-ce qui vous permettrait d'obtenir zéro volts ici si cet interrupteur n'était pas pressé ? Et puis si vous reveniez ici et faites une mesure au Terminal A et que vous avez 12 volts quand vous mesurez au Terminal A. Mais vous avez zéro volts quand vous mesurez le Terminal 9. Eh bien, tu l'as deviné. vous dit qu'il y a un battement ouvert dans le fil entre le module de commande du corps et l'interrupteur de déverrouillage du coffre et encore une fois. Ensuite, vous devrez aller chercher où cette ouverture pourrait être, et parfois vous pouvez facilement le trouver. Et parfois c'est beaucoup plus compliqué, comme je l'ai décrit avant, mais au moins on l'a réduit au circuit numéro un. Et dans beaucoup, beaucoup plus de cas qu'autrement. Ce sera juste un interrupteur de déverrouillage du coffre si le défaut est dans le circuit numéro un. Donc, dans la prochaine vidéo, nous allons regarder un autre défaut et nous allons essayer de le diagnostiquer de la même manière et la répétition que nous faisons. Nous choisissons quelques schémas différents dans le cours, et nous allons les analyser de plusieurs façons différentes en plusieurs temps différents avec différents défauts. Parce que si vous pouvez obtenir une bonne compréhension de quelques circuits, alors il est beaucoup plus facile de relier cette forte compréhension et de l'appliquer à des circuits que vous n'avez pas vus auparavant. Au cours de mes années d'enseignement, j'ai constaté que l'analyse détaillée de quelques circuits a permis à mes élèves de bien mieux comprendre l'électricité et de les donner aux orteils. Appliquez ce qu'ils ont appris dans cette explication détaillée. Deux circuits qu'ils n'ont jamais vus auparavant, et ils peuvent encore devenir à l'aise avec eux. C' est pourquoi, dans ce cours, et quand j'enseigne, nous le faisons de cette façon parce qu'il n'y a aucun moyen d'apprendre tous les systèmes, tous les schémas pour chaque modèle de voiture pour chaque année modèle. Il y a juste beaucoup trop de modèles, images, différentes façons de dessiner la même image. Vous devez vraiment comprendre ce que vous voyez sur la page afin que vous puissiez ensuite aller chercher cela sur n'importe quelle photo. Passons donc à la prochaine erreur dans la vidéo suivante. 18. Vidéo 17 Trunk de l'en de l'en de la: Bienvenue de retour. Dans cette deuxième faute, la plainte est la même que dans le 1er 1 où la libération d'alcool ne fonctionne pas. Mais dans ce cas, la faute est différente. La première étape serait de faire fonctionner le déverrouillage du tronc et de voir ce qui se passe. Et quand vous appuyez sur l'ivrogne, vraiment changer le coffre actionneur ne libère pas. Et puis, si vous aviez aussi la télécommande pour la voiture, et que vous appuyez sur le déverrouillage du coffre sur la télécommande, on s'attendrait à ce qu'elle envoie un signal au module d'entrée moins clé, qui indiquerait ensuite au BCM Hey, nous voulons mettre en relation pour être activé. Et quand vous appuyez sur cela, la libération du tronc ne s'active pas non plus, et l'ivrogne ne apparaît pas. L' étape suivante serait d'écouter attentivement et de voir si, lorsque vous appuyez sur l'interrupteur de déverrouillage du tronc, entendez-vous le relais faire un bruit de clic ? Et c'est une partie très importante qui pourrait être un énorme gain de temps. Donc, vous voulez être dans un quartier calme, appuyez sur l'interrupteur de déverrouillage du tronc et écoutez pour un clic, parce que si vous obtenez un clic, cela signifie que le circuit de la bobine de relais activé, et cela signifie qu'il a tiré l'interrupteur pour faire un bruit. Cela ne signifie pas nécessairement que le commutateur fait un bon contact avec l'autre borne de l'interrupteur, mais cela signifie que le circuit magnétique a fonctionné et au moins tiré quelque chose pour faire le bruit, le bruit de clic. Qu' est-ce que ça nous dira si nous avons trois circuits ici ? Circuit un circuit et circuit trois le circuit de l'actionneur si nous entendons réellement un bruit de cliquage lorsque nous appuyons sur la sortie Trump ? Ce qui ne signifie pas que le tronc libère quel circuit on devait fonctionner correctement, et alors cela ne signifie-t-il pas aussi que le circuit doit fonctionner correctement ? Nous avons donc éliminé les 2/3 du circuit juste en écoutant le clic. Et maintenant, cause de ça, tout ce qu'on a à faire est de diagnostiquer le circuit 3. Alors, par où commencerais-tu ? Vous devriez regarder l'image et dire, OK, eh bien, eh bien, où se trouvent ces composants, quel est l'endroit le plus facile pour se rendre ? Si je voulais faire une mesure d'une sorte, et pour un circuit de déverrouillage de coffre, vous pouvez généralement avec votre clé, ouvrir le coffre et ensuite regarder l'actionneur sur la partie supérieure du coffre et il y a quelques bornes à elle. Et si vous aviez accès à ces bornes avec votre compteur, vous pourriez alors voir si vous descendez la tension jusqu'à la borne 4 de l'actionneur du coffre. Et si vous faites cette mesure, vous mettrez votre volt-mètre. Votre piste rouge irait au Terminal 4, et la piste noire irait au sol. Et nous faisons ce qu'on appelle une tension à la mesure, où vous essayez juste de savoir combien de tension arrive au terminal. Et si le commutateur de relais se referme en fait, alors vous vous attendez à ce que vous ayez 12 volts vers le bas un Terminal 4. Et si vous regardez en arrière votre image surlignée du circuit trois, quand il était en position sur marche, vous verrez qu'il est orange jusqu'au terminal 4 de l' actionneur de déverrouillage Trump , parce que c'est révélateur vous ce qui boulonné vous attendez là. Donc, disons que dans ce cas nous avons fait cette mesure sur la voiture et que nous obtenons un terminal de 12 volts , alors qu'est-ce que ça fait ? Il me dit que je peux maintenant éliminer à travers le relais et jusqu'à ce point que je reçois cette tension. Un Terminal 4. Que dois-je me rappeler de faire quand je fais ce test ? Je ne fais pas ce test et je raccroche mon compteur. Je dois me rappeler d'appuyer sur l'interrupteur de déverrouillage du tronc pour activer le circuit, qui activera ensuite le relais, ce qui permettra aux 12 volts de descendre au terminal 4. Ne faites pas un test comme celui-ci sans comprendre ce que vous devez faire pour que cette tension soit là sur un circuit fonctionnant normalement. Parce que si dans un diagnostic étape par étape, si vous gâchez l'une des étapes, alors il va jeter ce que votre prochaine étape pourrait être. Et vous finirez avec un diagnostic incorrect. Il est donc très important de prêter attention aux détails de ce que j'essaie de faire, de ce que j'ai éliminé et de ce que j'ai encore besoin de tester. Donc, une fois que j'ai les 12 volts au Terminal 4, je dois quand même décider. S' agit-il de l'actionneur ou de la trajectoire du sol ? Laisse-moi te demander quelque chose. Peut-il être déconnecté G 302 ? Est-il possible que cela soit débranché dans ce cas pour que l'actionneur de déverrouillage du coffre ne fonctionne pas ? Et si vous y pensez, la réponse est non. Il ne peut pas être déconnecté G 302. Et pourquoi c'est ça ? La raison en est que le circuit numéro deux fonctionne et le circuit numéro deux partage le même terrain. Donc, si j'ai mesuré 12 volts au terminal 4, alors je sais que ma faute est soit l'actionneur, soit le fil entre la broche numéro 3 de l'actionneur et ce point de jonction du terrain. Et réfléchissons une seconde. Comment pourrais-je alors éliminer lequel des problèmes il s'agit ? Comment pourrais-je faire le prochain test ou la prochaine mesure pour décider ? Est-ce l'actionneur ou le sol ? Et il y a deux façons de faire ça. Une façon serait de prendre votre compteur et de le brancher à la broche numéro trois. Donc, si je le mets à la broche numéro trois, je m'attends à mesurer zéro volts à la broche trois lorsque le circuit est éteint, et je m'attends aussi à mesurer zéro volts à Penn trois lorsque le circuit est activé. Parce que si le circuit fonctionnait, cet actionneur utiliserait la tension. Cependant, s'il y avait un ouvert dans ce fil juste ici qui sont un ouvert dans cette partie du fil par ici, cela ne fonctionnerait-il pas comme quand vous avez un circuit qui ne fonctionne pas où vous auriez orange tous les chemin jusqu'à l'ouverture ? Même s'il y a une charge dans l'image, vous auriez orange à travers la charge jusqu'à l'ouverture, puis vous auriez jaune de l'autre côté pour zéro. Donc, s'il y avait une ouverture juste ici, n'aurais-je pas mesuré 12 volts quand cela est activé ? Lorsque les relais sont allumés, ne pourrais-je pas mesurer 12 volts tout le long de l'actionneur, jusqu'au point où l'ouverture est située, faisant une mesure de l'autre côté de l'actionneur avec votre volt-mètre à partir de la broche trois au sol ? Si vous deviez mesurer 12 volts là lorsque vous appuyez sur le déverrouillage du coffre, ce qui signifie que l'actionneur n'est pas ouvert, cela vous indique que le défaut est dans la trajectoire du sol et que vous ne l'avez pas ouvert maintenant si vous avez mesuré zéro volts à la broche 3 mais mesurés 12 volts à la broche 4 lorsque vous appuyez sur le commutateur de déverrouillage du tronc maintenant, ces deux lectures signifieraient que l'actionneur lui-même est mauvais. Donc, lors du diagnostic, nous essayons d'éliminer autant de parties du circuit. Nous pouvons simplement en activant le circuit et en regardant l'image sur la façon dont il est câblé et ce sont les composants et en éliminant autant de l'image que nous pouvons et ensuite faire un test ou deux sur la voiture si vous devez, pour éliminer le reste du circuit. Et si vous ne voulez pas travailler vous-même sur votre voiture, mais que cela ne vous dérange pas de faire la partie diagnostique et la partie schématique ? Et si vous êtes moins une personne à la main, mais que vous aimez faire la partie réfléchie, et vous voulez vous assurer que vous avez réduit certaines des choses dont quelqu'un pourrait vous dire que vous avez besoin. Si vous avez eu cette erreur particulière et que vous avez entendu le clic de relais, vous vous rendez compte maintenant que ce n'est pas la libération du tronc. Quel circuit numéro deux fonctionne également si vous l'avez amené à un magasin pour qu'ils vérifient votre voiture pour vous. Et ils vous ont dit, eh bien, vous avez besoin d'un interrupteur de relâchement Trump. Vous savez que ce n'est pas le cas parce que vous entendez déjà le clic vraiment. Donc, pour ce défaut, regardez combien de circuit a été éliminé simplement en comprenant que le clic lié signifiait que les circuits un et deux fonctionnaient tous les deux et se réunissaient pour faire un ou deux tests pour savoir ce que le problème est pour cet automne particulier. Donc, dans la vidéo suivante, regardons un défaut qui implique le relais. 19. Vidéo 18 de l'en de l'un des trunk de l'écart 3: Essayons encore une faute. Nous avons la version Trump ne fonctionne pas à nouveau, mais cette fois, nous avons une condition différente. le processus de diagnostic sera le même . On va actionner l'interrupteur de déverrouillage du coffre et voir ce qui se passe. Dans ce cas, nous n'entendons pas un clic, et l'actionneur de coffre ne se relâche pas non plus. Donc, la prochaine étape serait de prendre notre télécommande si nous en avons une pour le véhicule et appuyer sur le déverrouillage ivre sur la télécommande. Parce que si la libération du tronc de la télécommande fonctionne tout, alors nous savons que notre défaut est dans le circuit numéro un, le circuit de l'interrupteur de déverrouillage du tronc. Mais si la télécommande n'utilise pas le serveur Chua, alors on ne sait pas si c'est le circuit numéro un ou si c'est le circuit numéro deux ou si c'est le circuit numéro trois. Et si on n'entend pas un clic ? Si on n'entend pas un clic, ça veut dire que c'est un circuit un ou deux. Mais en n'entendant pas le clic, il élimine à peu près le circuit numéro trois, parce que si le défaut était dans le circuit numéro trois, nous aurions eu la réponse de la libération du tronc et de l'interrupteur et de la en obtenant le clic, ce qui nous aurait alors conduit au numéro trois. Donc, en n'entendant pas de clic, nous pouvons à peu près éliminer le numéro trois et commencer notre diagnostic en découvrant si le circuit numéro un ou le circuit numéro deux fonctionne. Et vous pouvez le faire de deux façons. Puisque vous devez vérifier à la fois le circuit numéro un et le numéro deux, vous pouvez commencer par faire un test sur circuit pour, et si vous avez le bon résultat, cela signifierait que le circuit un avait le travail des orteils. Donc, par exemple, permettez-moi d'expliquer ce que je veux dire. Je pourrais tester le circuit un d'abord et brancher mon compteur au point a au sol ou au terminal numéro neuf à la terre et chercher les 12 volts sur ce fil pour passer à zéro lorsque j'appuie l'interrupteur. Et si j'avais ça, ça me dirait que le circuit numéro un fonctionne. Mais je pourrais aussi commencer mon diagnostic sur circuit et peut-être faire une mesure, soit ici au Terminal C, soit au Terminal 86 du relais, selon ce que je pourrais accéder le plus facilement. Et si je pouvais accéder au terminal D du bloc de fusibles aussi. emplacement fonctionnerait également parce que n'importe où sur ce fil, soit une borne C ou D du bloc fusible ou à la borne 86 du relais. Lorsque j'ai appuyé sur l'interrupteur de déverrouillage ivre, je m'attendais à ce que le BCM ferme son interrupteur interne et fournisse ensuite 12 volts, qui seraient alors disponibles à l'un de ces trois endroits s'il fonctionnait correctement. Donc, si j'ai fait mon test au Terminal D, par exemple, et que je reçois 12 volts quand j'appuie sur cette sortie de tronc, qui n'est pas cela me disant que Circuit un avait le travail des orteils et que ce circuit à est maintenant bon jusqu'au Terminal D, et j'ai encore besoin de tester le reste du circuit, aussi. Mais en commençant par circuit à ce premier test éliminé une partie du circuit à et tout circuit un où si je commence avec le circuit un et éliminer le circuit un, je dois encore aller au circuit et faire quelques tests sur cela. Donc, lorsque vous faites votre diagnostic, vous évaluez à quoi ressemble l'image, et quel processus pourrait vous aider à réduire les choses en moins d'étapes, car le plus est. Vous devez toucher la voiture et déconnecter les choses, plus vous avez une chance de casser quelque chose, plus vous devez toucher la voiture. Plus vous devez trouver l'emplacement exact de l'ancien des différents terminaux de tout avant de faire votre test. C' est certainement un gain de temps, et c'est aussi un bien meilleur sentiment de savoir que vous diagnostiquez la voiture mawr ce que vous pensez qu'avec déchirer les choses en échangeant des pièces et en remplaçant tout pour voir si cela fonctionne. Et c'est ce que beaucoup de gens font qui le font vous-même. Ils diront, Hey, mon coffre ne marche pas Laisse-moi essayer notre interrupteur. Laisse-moi essayer un actionneur. J' ai entendu dire que c'est peut-être le relais. Alors nous allons quelqu'un que je connais en avait un où le BCM ne fonctionnait pas et ensuite ils passent par un cycle de mise en pièces. Et dans certains cas, si c'est un problème courant où tant de voitures ont le même problème, faire quelque chose comme ça peut sembler être un avantage pour vous. Mais dans beaucoup d'autres cas, les gens remplaceront 123 pièces, et il n'est tout simplement pas normal que la voiture ait besoin de tout ça. Et si vous obtenez de l'éducation sur ce qu'il faut faire et comment faire quelques tests simples, alors vous pouvez économiser énormément d'argent à beaucoup de temps. Et même si vous avez quelqu'un d'autre à travailler sur la voiture, vous aurez assez de connaissances pour savoir quelles pièces sont potentiellement mauvaises ou quelles pièces vous savez ne peuvent pas être le problème dans ce cas afin que vous puissiez leur parler avec beaucoup d'éducation derrière ce que vous dites de sorte que vous obtenez la voiture réparée pour le moindre coût. Donc dans ce cas, si j'ai fait un test au Terminal D et que j'ai 12 volts, alors cela signifierait que cet interrupteur fonctionnait. Mais si j'ai 12 volts ici mais je n'ai toujours pas eu un clic, peut-être que j'ai un problème avec le relais lui-même ou avec ce fil de terre qui vient ici. Si je voulais savoir si le relais fonctionnait réellement, si j'avais un moyen d'accrocher mon compteur soit au Terminal 85 année ou si j'ai branché mon compteur au Terminal E si j'étais un Terminal D, et j'ai mesuré 12. Combien dois-je mesurer au terminal E si les relais fonctionnent ? Si j'appuie sur ce commutateur et que l'alimentation est appliquée ici et regardez en arrière votre schéma de puissance sur circuit que vous avez mis en évidence et lorsque ce circuit est allumé, vous vous attendez à mesurer zéro une borne E, et vous vous attendez à mesurer 12 au terminal D. Donc, si vous mesurez 12 a Terminal D et aussi 12 a Terminal E. Qu'est-ce que cela signifie ? Cela signifie que la bobine de relais n'a pas utilisé la tension parce que vous avez maintenant un certain type d' ouverture quelque part entre la borne E et la terre. C' est ce que ça te dit. Et si vous avez mesuré zéro terminal E mais 12 borne D, cela signifie que c'est soit un problème dans le câblage interne à l'intérieur du bloc fusible soit le relais lui-même est mauvais. Certains d'entre vous pourraient dire, Eh bien, je peux juste échanger un relais ivre avec un autre relais sur la voiture ? Et la réponse est, bien sûr que vous pouvez. Si vous avez un relais similaire situé juste à côté de lui que vous souhaitez utiliser pour échanger tant qu' il s'agit de la même pièce. Si tu pensais que c'était le relais, ça ne fait pas mal de changer ça. Ce que je veux que tu comprennes, c'est que je peux tester le circuit ? Comment puis-je réduire les choses quand je n'en ai pas un peu ? n'y a rien de mal à échanger un relais ou à échanger une ampoule si c'est ce que vous pensez être plus facile. Mais là où vous devez faire attention, c'est que j'ai vu tant de gens démonter un feu arrière gauche . Ils veulent le démonter pour qu'ils puissent prendre la chauve-souris de ce côté et l'essayer dans le côté droit pour voir si c'est le bol et ensuite quand ils prennent le côté gauche, ils endommagent une partie de la bosse du visage, parce que quand vous êtes tirant la lentille, parfois il gratte le long du pare-chocs. Fisher et ils sortaient de ce côté pour qu'ils puissent mettre l'ampoule de l'autre côté. Plus vous démontez de choses, plus vous avez une chance de casser quelque chose, et si vous travaillez dans un magasin sur la voiture de quelqu'un d'autre et que vous cassez quelque chose sur leur voiture , c'est de l'autre côté de la voiture où tu n'avais même pas besoin d'être. C' est en quelque sorte montrer que vous ne savez pas ce que vous faites, car il y a un moyen de tester sans avoir à emprunter des pièces. Maintenant, si vous avez une ampoule de rechange facilement disponible, et si vous avez un relais de rechange facilement disponible et que vous n'avez pas à faire une sorte de déconnexion majeure ou de démontage pour échanger quelque chose, utilisez par tous les moyens cela comme une partie de votre diagnostic. Mais quand vous n'avez pas cette disponibilité, ou si c'est quelque chose que vous ne voulez pas endommager ou qu'il y a un potentiel pour cela, si vous voulez le démonter, faites de vos tests le nombre le plus simple d'étapes que vous devez faire. Et c'est ce que j'essaie d'enseigner ici. Votre analyse et la compréhension de l'image et de la façon dont le circuit fonctionne éliminera, peut-être circuit un et circuit à ce que peut-être circuit et circuit trois ou quoi que ce soit de sorte que la quantité de tests que vous avez à faire sur la voiture devient un ou deux tests et vous saurez la réponse. Dans la prochaine vidéo, on va regarder un schéma différent. On va regarder le schéma des ventilateurs de refroidissement. Et cette image particulière a cinq charges de puissance et terrains différents, tous travaillant ensemble pour faire fonctionner le ventilateur à basse vitesse ou à haute vitesse, et ce circuit nous donnera une chance d'améliorer encore nos compétences. 20. Vidéo 19 le Schematic de Fan de l'agent de refroidissement expliqué: notre prochain spectacle est un circuit de ventilateur de refroidissement qui a cinq circuits de charge de puissance et de mise à la terre distincts . Le PCM contrôle le fonctionnement des ventilateurs en fermant un ou les deux commutateurs lorsqu'il veut fonctionner à basse vitesse. Le PCM va fermer ce commutateur ici. Le ventilateur de refroidissement à basse vitesse relie le contrôle, et ce que cela fait, c'est qu'il permet d'y avoir un chemin au sol de chargement de puissance à travers le relais travers l'interrupteur à la terre. Donc c'est notre premier circuit, puis le circuit de fonctionnement à basse vitesse serait de notre alimentation de 12 volts ici chaud en tout temps à travers le fusible et jeté l'interrupteur du relais qui est maintenant fermé par le ventilateur du côté droit . Et puis il s'agit de ce relais de mode de contrôle du ventilateur, et il y a en fait un chemin à travers ce relais en position d'arrêt qui permettra ensuite à cette tension de passer au ventilateur côté gauche. Et ce qui se passe, c'est quand le PCM allume cette mince basse vitesse, en activant simplement ce relais un relais. Les ventilateurs de refroidissement sont câblés en série où ils partageront la tension si vous vous souvenez retour à la discussion du circuit Serie et quand ils partagent la tension. Ils auront environ six fois chacun, ce qui leur permettrait de passer plus lentement que la normale. Donc ils vont tous les deux au-delà, mais ils vont tous les deux tourner lentement et une autre note sur le relais de mode. Ce relais serait appelé un relais à double jet simple pôle, et quand ils définissent les relais orteil ont ce type de désignation. Cela signifie simplement que l'entrée est une entrée et les sorties. Il y a deux sorties qui se connectent réellement aux choses, donc il y a une sortie pour la position d'arrêt du relais. Et puis il y a une sortie pour la position sur du relais. Et si vous comparez cela avec les deux autres relais ici, ils sont tous les deux ce qu'on appelle un seul pôle, ce qui signifie qu'il y a une entrée et une sortie, et vous pouvez voir la même chose ici sur le contrôle du ventilateur pour relayer une entrée et un sortie. Mais le relais central ici, le relais de mode de contrôle du ventilateur est appelé simple pôle double jet car il y a deux positions ou deux sorties qui complètent réellement les chemins électriques. Il y a notre premier à alimenter les circuits de chargement au sol. Maintenant, nous en avons un couple de plus lorsque le circuit de ventilateur de refroidissement à grande vitesse est terminé. Lorsque le PCM ferme le commutateur haute vitesse, il allume les deux autres relais. Il fournit donc maintenant une trajectoire au sol pour le contrôle du ventilateur et une trajectoire au sol pour le relais de mode de commande du ventilateur. Donc, nous aurions de la puissance passant par le fusible passant par la bobine de relais à la terre, et nous aurions également de la puissance venant à travers le fusible passant par la bobine de relais mod à terre. Et lorsque le circuit à grande vitesse a été activé dans cette application particulière, la basse vitesse est activée d'abord, puis quelques secondes plus tard, la vitesse élevée est activée, donc il active réellement les trois relais. Et lorsque les trois relais sont activés, nous avons un relais, qui est sur lequel permet 12 volts d'arriver à la borne A du ventilateur du côté droit. Mais quand le relais mod est tiré et activé de sorte qu'il complète l'animal de compagnie à six au lieu d'être cinq, ce qui se passe maintenant est le chemin à travers le côté droit. ventilateur de refroidissement va de cette façon, et puis il arrive en fait à ce point de jonction à la terre lorsque nous avons la commande haute vitesse allumée et les deux interrupteurs à l'intérieur du PCM fermés. Le ventilateur côté droit a son propre chemin vers la terre, sorte qu'il tournera à pleine vitesse ou à grande vitesse et en fermant le contrôle du ventilateur, se rapportent aussi bien. Ce que cela fait, c'est qu'il permet maintenant de fermer cet interrupteur, qui fournit 12 volts directement au ventilateur côté gauche, qui est également connecté au même sol. Donc maintenant, j'ai les deux ventilateurs séparés tourner à haute vitesse, ce qui fournirait beaucoup plus de refroidissement supplémentaire pour le moteur dans ce cas particulier. Nous avons donc un certain nombre de charges de puissance et de pats au sol à considérer. Mais la bonne nouvelle est de voir quels circuits fonctionnent et quels circuits ne sont pas. Par exemple, si la basse vitesse fonctionne et que la vitesse élevée ne l'est pas. Si la grande vitesse fonctionne et la faible vitesse ne l'est pas, ou quel que soit le scénario, nous serons en mesure d'éliminer certaines parties de l'image parce que nous savons que les parties du circuit des pièces qui fonctionnent normalement doivent être bonnes. Et quand on arrivera à la partie diagnostic, je vous montrerai combien cela peut être un énorme avantage. La seule autre chose dont nous n'avons pas encore parlé est quand le PCM fermera-t-il ce commutateur ? Le commutateur à basse vitesse et quand fermera-t-il le commutateur à haute vitesse pour cette voiture particulière ? Le ventilateur à basse vitesse s'allume lorsque la température du liquide de refroidissement atteint environ 215 à 217 degrés Fahrenheit et que la famille haute vitesse entre en service. Si le liquide de refroidissement atteint une température d'environ 230 degrés Fahrenheit, le PCM allumera également les ventilateurs si le climatiseur est demandé et que certaines pressions à l'intérieur du système A C soient dépassées. Donc, si le A C est allumé et que la haute pression dépasse une certaine valeur, il va allumer la basse vitesse. Et si la haute pression dépasse une autre valeur, il va allumer la vitesse élevée parce que le climatiseur, pour fonctionner efficacement, nécessite une bonne circulation d'air pour fonctionner efficacement, à travers le condenseur. Ainsi, lorsque les pressions deviennent trop élevées dans le système A C, le ventilateur doit être allumé à l'orteil. Laisser cette circulation d'air de sorte que le A C puisse fonctionner correctement. Donc, alors que ce schéma semble compliqué au début, quand vous le décomposer dans tous les circuits de prêt d'énergie et de terre, et ce que nous allons faire dans la vidéo suivante est de mettre en évidence le chargement de puissance au sol de fonctionnement à faible vitesse que mettra en évidence la charge de puissance et la masse pour un fonctionnement à grande vitesse. Et nous allons commencer par faire le côté contrôle du circuit, où nous venons de mettre en évidence le circuit pour le contrôle du ventilateur de relais, qui est le relais Onley qui s'allume pour basse vitesse. Et puis nous allons mettre en évidence les circuits pour les trois relais pour haute vitesse parce que tous s'allument lorsque le fonctionnement à grande vitesse est demandé. 21. Vidéo 20 de Fan en valeur le l'en haut: Bienvenue dans cette vidéo, nous allons mettre en évidence le schéma en position off. Donc, si vous ne l'avez pas déjà fait, allez à la ressource supplémentaire est et imprimez si vous pouvez le schéma et imprimer quelques copies. Parce que dans les prochaines vidéos, nous allons également mettre en évidence les fans en basse vitesse et en haute vitesse. Et bien que cela prendra un peu de temps à faire, cela vaut la peine de l'effort parce que les premiers schémas que vous faites ce complexe aérien passer le temps de les mettre en évidence le rendront beaucoup plus facile à comprendre. Parce que, même si elle n'est pas mise en surbrillance, vous allez regarder l'image et vous commencerez à voir les sections de charge d'alimentation et de masse comme si elles s' allument pour vous. Alors mettez la vidéo en pause et retournez-la sur une faite, et nous verrons comment vous l'avez fait. Ok, si vous vous souvenez dans une vidéo précédente, nous avons parlé de la façon dont Teoh facilement mettre en évidence un schéma dans la position off en commençant soit à l'alimentation et en allant jusqu'à ce que vous atteigniez une ouverture et coloration qu'une orange ou à partir du sol quel que soit le sol que vous allez commencer, à laquelle Teoh veut un ou le sol à l'intérieur du PCM pour haute vitesse ou le sol pour basse vitesse. Dans les deux cas, nous allons commencer à ces endroits extrêmes, soit sur le terrain, soit sur le côté de l'alimentation , et nous allons mettre en évidence jusqu'à ce que nous atteignions la première ouverture. Alors faisons le côté puissance d'abord. Donc, avec un surligneur orange, vous mettrez en surbrillance d'ici en bas jusqu'à ce point de jonction. Et d'abord, commençons par aller de cette façon, et vous mettriez en surbrillance jusqu'au premier Open, qui serait ce commutateur. Mais vous vous attendez également à mesurer 12 volts tout le long de ce point jusqu'à la pointe de ce commutateur, donc il y aurait 12 volts disponibles sur tous les fils qui sont mis en évidence en orange. Cependant, il y a plus parce que nous avons aussi un chemin dans cette direction, et vous devriez mettre en évidence l'orange jusqu'à ce point, puis continuer à gauche et en bas à travers cette bobine relais et revenir à cette jonction , puis jusqu'à la pointe de l'interrupteur à l'intérieur du PCM. Et il y a encore deux autres animaux. Nous avons le chemin à travers et nous nous rapportons à qui viendrait ici, et cette partie est déjà mise en évidence, donc nous n'avons pas besoin de le faire à nouveau. Et puis nous avons notre dernier chemin volt complet, qui vient ici jusqu'à la pointe du commutateur de relais de ventilateur à deux. Donc, tout cela devrait être mis en évidence en orange dans la position « off » parce que si nous faisions des mesures sur la voiture dans toutes ces positions, nous mesurerions 12 volts si le circuit fonctionnait dans tous ces endroits. Alors maintenant, faisons le côté sol. Nous commencerons avec les deux terrains à l'intérieur du PCM parce qu'il y a très peu à faire là-bas. Si je commence ici et que je monte à la première Open, je monte juste un peu à l'intérieur du PCM et tout ce qui est mis en évidence en jaune est cette petite section minuscule et la même chose sur les ventilateurs de refroidissement à haute vitesse, qui tout ce qui obtient mis en évidence en jaune est cette petite section minuscule jusqu'au premier Open . Cependant, si je fais G 101, j'aurais besoin d'aller dans quelques directions. Alors commençons un G 101 et je travaillerais mon chemin jusqu'à cette jonction Point d'épissure 148 Et je continuerais tout droit à travers le moteur du ventilateur pour le ventilateur de refroidissement côté gauche jusqu'à l'intérieur du relais à l'intérieur du relais de commande du ventilateur. Je serais également mettre en évidence et jaune dans cette direction ici, jusqu'à ce que j'atteigne le premier Open et la même chose ici de Splice s 175 Je devrais venir ici jusqu'à ce que j'atteigne le premier Open. Il serait en fait passer par le mod, se rapporter à travers le ventilateur côté droit et jusqu'à ce point. Maintenant, vous pouvez également mettre en évidence en jaune ces deux chemins ici, ce schéma de distribution au sol. Cela signifie simplement qu'il existe d'autres appareils qui utilisent G 101 qui s'entonlent et utilisent leur chemin au sol jusqu'à ce même endroit. Donc, comme cela ne concerne pas vraiment le ventilateur de refroidissement, c'est facultatif. Si vous voulez mettre en évidence cela ou non, mais réalisez que ce serait zéro volts aussi. Ce que j'aimerais que vous fassiez, c'est mettre cette photo de côté. Et dans la prochaine vidéo, nous allons mettre en évidence ce à quoi ressembleraient la charge de puissance des ventilateurs et l'image au sol pour un fonctionnement à basse vitesse. Et dans ce cas, nous allons avoir besoin d'orange, vert et de jaune parce que nous aurons des charges actives en position off. n'y avait pas de charges actives, donc il était juste orange et jaune pour 12 volts et zéro volts. Je te vois dans la prochaine vidéo. 22. Vidéo 21 le régime de Fan de l'autre de l'échange.: dans cette vidéo, nous allons mettre en évidence le fonctionnement du ventilateur à basse vitesse avec trois couleurs orange, vert et jaune, où le vert sera la charge active. En utilisant une tension orange sera 12 volts et zéro volts sera représenté avec le surlignage jaune . Donc, la meilleure vague que j'ai trouvé orteil identifier comment cela devrait être mis en évidence lorsque vous faites la position on est en commençant par les charges qui vont être actives, puis en allant du côté puissance de la charge à la source de tension et du côté terre de la charge au sol. Dans ce cas, nous avons le relais basse vitesse qui vient alimenter le ventilateur de refroidissement côté droit, puis compléter un circuit en série à travers le côté gauche, ventilateur de refroidissement à la masse. Donc, notre première charge qui sera mise en évidence en vert est la bobine de relais pour le contrôle du ventilateur. Relais un. Et alors ce que nous ferons, c'est du côté de la puissance de cette bobine de relais. Nous allons utiliser orange pour suivre notre chemin vers la source de tension, qui est ici où il dit chaud en tout temps. Ensuite, nous allons faire le côté zéro volts en allant sur le côté sol de la bobine relais et évidence le jaune à partir de là tout le long de l'interrupteur maintenant fermé à la terre. C' est donc notre premier chemin terminé, mis en évidence en orange, vert et jaune d'ici de chaud en tout temps à travers la bobine de relais jusqu'au sol. Et rappelez-vous que le commutateur de commande du ventilateur de refroidissement à basse vitesse est allumé à l'intérieur du PCM pour activer le circuit à basse vitesse. Et une fois que nous aurons ce circuit activé ce commutateur pour le relais de contrôle de ventilateur, on va se faire tirer pour terminer le chemin pour permettre à l'alimentation d'arriver à notre deuxième charge active ici, qui sera le ventilateur du côté droit. Donc je vais colorer cette charge en vert. Mais comme j'ai un circuit de série qui passe par une autre charge par ici, je vais aussi colorer ce ventilateur en vert. Et je vais colorer le câblage entre les deux ventilateurs en vert aussi, parce que ceux qui représentent une tension inférieure à 12 volts mais supérieure à zéro volts. Parce que puisque les deux ventilateurs vont partager les 12 volts, vous finirez avec près de six volts sur ce fil entre les deux ventilateurs quand il est à basse vitesse. J' aime mettre en évidence ce fil en vert parce que cela fait partie des charges qui utilisent réellement la tension. Maintenant, certaines personnes, certains de mes étudiants, aiment souligner cela comme une ligne de tableau de bord parce que c'est en fait le fil n'utilise pas vraiment la tension sauf pour la très petite quantité dont nous avons parlé dans la section de chute de tension. Mais c'est à vous de choisir si vous voulez le mettre en évidence comme une ligne solide ou une ligne de tiret. Mais le vert allait de la borne A du ventilateur du côté droit tout le chemin à travers le relais mod jusqu'à la borne B du ventilateur du côté gauche. Et puis ce que nous devons faire est de mettre en évidence le côté de l'alimentation, qui serait à partir du terminal A par ici, à travers le commutateur de relais, qui est fermé, et de retour à la source de tension, où il dit chaud à tout le temps ici et ensuite le côté sol. Ce qui est coloré en jaune pour l'image à basse vitesse est juste cette petite section du terminal B jusqu'au sol. Donc vous allez du côté sol de la charge, ce qui serait, ce qui serait, après toutes les charges et juste mettre en surbrillance jaune ou zéro volts du terminal B jusqu'au G 101 Donc maintenant nous avons deux photos faites, nous avons la position off et nous avons la position basse vitesse. Dans la vidéo suivante, nous allons mettre en évidence la position sur. Et comme vous le verrez une fois que nous commencerons, il couvrira la majeure partie de la page en orange, vert et jaune parce que tous les circuits sont activés à grande vitesse, donc je vous verrai dans la prochaine vidéo. 23. Vidéo 22 de la de Fan à la vitesse à haute vitesse et mise en évidence: dans cette vidéo, nous allons mettre en évidence le terrain de chargement de puissance de fonctionnement à grande vitesse en utilisant nos trois couleurs orange, vert et jaune. Et si vous vous souvenez de la description de la vitesse élevée, les deux interrupteurs à l'intérieur du module de commande du groupe motopropulseur sont activés afin que nous puissions fermer ces deux interrupteurs. Et aussi, quand nous fermerons ces commutateurs, ce que ça va faire, c'est activer les trois relais, donc les trois relais auront déplacé les commutateurs. Le relais de ventilateur fermera ce relais de ventilateur de commutation pour fermer ce commutateur, et le relais de mode passera en fait à son autre connexion au Terminal B 6, ce qui permettra aux ventilateurs de fonctionner à haute vitesse. Donc, si vous n'avez pas essayé déjà mis en pause vidéo et couleur en utilisant la charge de puissance trois couleurs et la masse, où vous prévoyez de mesurer 12 où vous prévoyez de mesurer zéro et quelles sont les charges qui utilisent la tension. Et dans ce cas, les cinq charges sont des charges actives, donc tous les cinq d'entre eux les trois bobines de relais se terminent. Les deux moteurs de ventilateur seront colorés en vert, alors mettez la vidéo en pause et recommencez et examineront à quoi elle devrait ressembler. Ok, on est de retour. Alors commençons par colorer en vert toutes les charges, et je peux commencer avec le moteur du ventilateur, le ventilateur de refroidissement côté droit je concolore ce vert et le ventilateur de refroidissement côté gauche qui serait également vert. Et puis j'ai vraiment bobine pour le contrôle du ventilateur lié. Et ne prenez pas l'habitude de colorier dans toute la boîte. Il suffit de colorer le composant électrique parce que si vous l'appelez dans toute la boîte pour le relais, il y a en fait deux chemins là-bas, et la seule partie du chemin qui devrait être verte est la bobine. Donc, il suffit de colorer en vert sur la bobine de relais elle-même et de faire la même chose pour le mode de contrôle du ventilateur . bobine de relais et la bobine pour le contrôle du ventilateur se rapportent numéro deux. Donc, maintenant, ce que nous devons faire est de commencer du côté alimentation de chaque charge, une à la fois, puis de mettre en évidence en orange de cette charge à la source d'alimentation. Donc, nous allons commencer avec le contrôle de remerciement ceux liés à la bobine et mettra en évidence une orange d'ici tout le chemin de retour à la source d'alimentation, tout comme nous l'avons fait quand il était faible vitesse. Ensuite, nous mettrons en évidence le ventilateur de refroidissement côté droit en orange depuis le terminal A jusqu'à la source d'alimentation. Et comme ces fils déjà mis en évidence en orange à partir de ce point de jonction, je n'ai qu'à monter jusqu'ici. Passons maintenant aux deux autres relais. Nous avons le côté puissance du relais mod. Nous devons mettre en évidence cela en orange, puis à travers le fusible jusqu'à ce point de jonction et puis le contrôle du ventilateur se rapportent à partir du Terminal B un ici jusqu'à ce point, qui est déjà mis en évidence en orange afin que nous puissions nous arrêter là. Et puis nous avons du côté gauche ventilateur de refroidissement, qui a sa propre source d'alimentation maintenant, est pourquoi il va tourner plus vite. Et nous avons un fonctionnement à grande vitesse. Nous allons passer du Terminal A à travers le contrôle du ventilateur, rapporter que l'interrupteur est fermé et jusqu'à ce point de jonction, et puis le reste est déjà surligné en orange. Donc maintenant, nous avons la partie de puissance du circuit et la partie de charge du circuit mis en évidence, et de faire le sol. Nous allons juste commencer par le côté sol de toutes les charges et en jaune, nous allons colorer le chemin jusqu'au sol pour que notre partie zéro volt du circuit soit représentée. Donc, à partir de la bobine de relais du relais de commande de ventilateur un, je vais mettre en évidence le jaune du côté sol de cette bobine jusqu'à travers l' interrupteur étroit du ventilateur de refroidissement à basse vitesse Relate Control. Ensuite, je vais aller au ventilateur de refroidissement du côté droit et du terminal B, nous allons mettre en évidence en jaune. Et on va passer par l'interrupteur qui est maintenant passé pour terminer le pad à six. Et puis nous allons suivre ça jusqu'au sol après l'épissure 1 48, puis jusqu'au G 101 et remarquer que le ventilateur droit a maintenant ses propres 12 volts. Il a 12 volts au terminal A, et il y a zéro volts au terminal B parce que c'est la seule charge du circuit qui vient jusqu'au sol. Ensuite, nous avons besoin du chemin au sol. Mais les deux autres relais qui sont contrôlés par le ventilateur de refroidissement à grande vitesse se rapportent contrôle. Donc, du côté sol ou borne C six ici du mode ventilateur. Vraiment ? Nous allons passer par ici, passer ce point de jonction et descendre au sol et la même chose pour le contrôle des ventilateurs concerne. Nous allons commencer par le côté sol de la bobine de relais et travailler jusqu'à l' épice, puis le reste de ce circuit est déjà mis en évidence, donc nous n'avons pas à continuer le reste du chemin. Et notre dernier terrain sera pour le ventilateur de refroidissement côté gauche lui-même, qui commencera sur le côté sol de la charge, qui est la borne B et juste la couleur vers le bas par deux G 101 Et vraiment, nous avons seulement besoin de faire cette petite section ici parce que le reste est déjà surligné d'avant. Donc, si vous regardez ces trois images maintenant que vous avez surlignées, les plus importantes sont la faible vitesse dans l'image haute vitesse. À l'avenir, nous ne mettrons probablement pas en évidence la position hors fonction très souvent parce que ce n'est pas aussi nécessaire. Si une image est assez complexe, il y a des occasions où je pourrais mettre en évidence la position off, mais la plupart du temps, je vais juste mettre en évidence la position on ou la basse vitesse dans la position hyper vitesse, surtout si le circuit ou le schéma est compliqué. Dans la vidéo suivante, nous pouvons utiliser ces images pour diagnostiquer certaines défaillances dans le circuit du ventilateur de refroidissement Passons donc à la vidéo suivante et voyons si vous êtes à la hauteur du défi. 24. Vidéo 23 de Fan de l'de l'de de l'de de de l'de de l'de de l'de de IN22de de: dans cette vidéo, nous allons diagnostiquer une situation où les deux ventilateurs basse vitesse ne fonctionnent pas. Mais les ventilateurs haute vitesse fonctionnent maintenant si vous y pensez une seconde, combien de clients, si vous travailliez dans un magasin, viendraient en fait vous dire que le ventilateur basse vitesse fonctionne là où le ventilateur basse vitesse ne fonctionne pas et le ventilateur à grande vitesse ne fonctionne pas ? Ils présenteraient un autre type de plainte. Donc, puisque c'est le travail des ventilateurs à basse vitesse de s'allumer, quand le liquide de refroidissement atteint une certaine température seuil basse, puis s'il devient plus chaud que les ventilateurs à grande vitesse viennent quand atteint cette température seuil seconde . Donc, la plainte du client pourrait être une de deux choses. Ils pourraient se plaindre que leurs indicateurs de température montent plus haut qu'auparavant parce que les ventilateurs à basse vitesse ne viennent pas sur tout. Et la jauge continue de monter jusqu'à ce qu'elle atteigne cette deuxième température seuil, puis les ventilateurs à grande vitesse s'allument pour qu'il n'y ait pas de surchauffe. Ce serait juste une condition où les indicateurs de température montent plus haut que la normale maintenant. L' autre chose que quelqu'un pourrait dire est que son moteur est bruyant ou que ses fans font plus de bruit qu'ils ne le font habituellement. Et cela pourrait être la même chose, qui signifie que les ventilateurs à basse vitesse ne fonctionnent pas parce que normalement dans la plupart des situations, les ventilateurs à basse vitesse ont assez de capacité pour faire le travail pour maintenir le liquide de refroidissement moteur à la température dont ils ont besoin . Cependant, si vous êtes sur une journée chaude ou dans un climat chaud et que vous êtes assis dans la circulation où vous n'avez pas le flux d'air à travers le radiateur à partir de seulement la voiture en mouvement, alors l'air des ventilateurs à grande vitesse nécessaire pour donner cette impulsion supplémentaire de refroidissement capacité de sorte que le moteur tolère libérer sa chaleur. Donc, le genre de plainte que vous auriez serait habituellement l'une de ces deux choses. Soit les jauges montent trop haut, soit mes ventilateurs font plus de bruit ou il y a du bruit supplémentaire dans le moteur et je ne sais pas ce que c'est, mais pas vraiment une plainte de surchauffe, et certaines personnes qui comprennent vraiment leurs voitures plus. Ils peuvent regarder un peu et dire, vous savez, je ne vois pas mes fans venir à basse vitesse, mais ensuite ils arrivent à grande vitesse pour que vous puissiez avoir n'importe laquelle de ces situations. Mais comment vous pourriez diagnostiquer, c'est en fait facile. Si vous comprenez l'image maintenant, regardant cette image vide qui n'est pas mise en évidence, on dirait, Eh bien, où commencez-vous ? Vous devez savoir ce que le ventilateur basse vitesse utilise sur ce schéma pour qu'il fonctionne. Donc, nous pourrions regarder une image de basse vitesse pendant une seconde et nous pourrions dire très bien si les basses vitesses ne fonctionnent pas quelque chose doit être mal avec une partie du circuit qui est mise en évidence dans l' image basse vitesse. Nous devons donc alimenter la charge et les animaux de compagnie au sol. Nous avons le chemin de chaud en tout temps qui alimente le relais lui-même, puis le module de commande du groupe motopropulseur complète le chemin de terre pour la relation, qui se ferme ensuite sur cet interrupteur, qui permet ensuite est les deux ventilateurs à être connectés dans puis cet autre chemin au sol ici, G 101 est toujours là comme un sol. Nous savons que la faute doit être quelque part le long d'un de ces pantalons et qu'elle pourrait être dans ce fil. Ça pourrait être dans ce fil. Ça pourrait être dans ce fil. Ce pourrait être un fan lui-même si vous faites un peu de raisonnement déductif et pensez, Eh bien, attendez une seconde. Il y a des choses que je sais. Je sais que le ventilateur à grande vitesse fonctionne. Donc, si les deux ventilateurs arrivent correctement à haute vitesse, alors ma faute n'est pas avec ce ventilateur. Ma faute n'est pas avec ce terrain. Ma faute n'est pas avec ce ventilateur. Et ce n'est même pas avec ce fil. Ce n'est pas avec ce fil. Donc, la façon de procéder est de regarder ce qui doit être bon et d'éliminer autant que vous pouvez avant même de commencer à diagnostiquer. Eh bien, que ça pourrait être ça ? Pourrait-il être que, alors regardons l'image à grande vitesse et regardons combien doit être bon sur ce circuit particulier. Donc ici, j'ai l'image haute vitesse qui a cinq charges de puissance et pantalon de sol. J' ai le chemin à travers chacun des relais par ici et par ici. Ensuite, j'ai le chemin à travers le ventilateur. L' un serait par ce ventilateur ici, qui a maintenant son propre sol à grande vitesse, et l'autre par le relais ici, qui a son propre terrain à grande vitesse. Ce que je sais si la grande vitesse fonctionne pour les deux fans, c'est que tout ce que je regarde qui est coloré doit être bon, ce qui signifie que le PCM fait son travail pour que la grande vitesse fonctionne, le PCM doit fermer ce commutateur. Sinon, il n'exploiterait pas la renommée du refroidissement du côté gauche. Cela ne permettrait pas au ventilateur de refroidissement du côté droit d'avoir sa propre terre si ce relais ne fonctionnait pas . Et si c'était le commutateur à basse vitesse qui ne fonctionnait pas ? Si cela n'était jamais allumé, je n'aurais jamais d'électricité au ventilateur droit. Donc, puisque le ventilateur du côté droit vient aussi en haut mais pas en bas, alors il ne peut pas être ce chemin vers le sol ici non plus . La faute doit être dans quelque chose qui n'est pas mis en évidence, et dans ce cas particulier, il est très facile de voir que la faute doit être l'un ou l'autre. Dans l'interrupteur de ce relais, le contact ici pour la position d'arrêt du relais ou dans ce fil qui monte d'ici à ici. Et si je retourne au ventilateur basse vitesse et qu'on regarde maintenant ce fil, la faute doit être soit ce relais, soit ce fil, et c'est tout ce que ça peut être. Et c'est juste en comprenant la condition. Nous avons donc réduit cet automne pour être quelque chose de très petit sur une image complexe sans faire trop de travail autre que de comprendre le circuit. Disons qu'on avait cette condition. Comment pourrais-je alors éliminer si c'est le lien, le contact dans le relais ou le fil ? Si je devais tester cela sur la voiture d'une façon, je peux le faire sans même avoir les ventilateurs doivent remonter à la température de fonctionnement parce que parfois, en fonction de la température de la journée, il peut être difficile de obtenir les ventilateurs à grande vitesse à venir. Vous devez laisser le capot fermé ou bloquer le flux d'air pour lui permettre de monter à la température nécessaire pour mettre les ventilateurs en hauteur pour essayer de tester un peu le système. Mais ce que vous pouvez faire, c'est une fois que vous savez que les ventilateurs travaillent en haut et que vous savez que ce relais est bon et que vous essayez juste de savoir si le problème est dans ce contact de relais ou dans ce fil. Ce que vous pouvez faire est même avec le moteur cool, vous pouvez trouver ces trois relais dans le bloc sous Hood Junction. Je retirerais ce relais de contrôle de ventilateur Relay un, et je mettrais un câble de cavalier du terminal C huit au terminal B 10 sur la voiture avec le lien retiré de sorte que je suis en train de terminer ce chemin sans avoir à allumer les ventilateurs. Et puis ce que je ferais est de supprimer le relais de mode de contrôle du ventilateur. Il suffit de le sortir de la boîte à fusibles et d'utiliser un autre fil de raccordement pour passer du Terminal C 4 au Terminal B 5. Donc, ce que nous faisons essentiellement, c'est avec tout éteint, et vous pouvez même le faire avec le moteur éteint parce que c'est chaud en tout temps. Si je devais sortir ces deux relais et mettre un câble de cavalier d'ici à ici, tout ce qui fait est de terminer ce passé pour que le ventilateur soit à basse vitesse, ou il commanderait à basse vitesse, et puis je termine ce chemin pour dire si c'était le lien ou le fil. Et quand je fais ce test, si les ventilateurs s'allument quand je mets mon fil de cavalier ici et rappelle-toi, j'ai encore besoin d'avoir ce premier fil de cavalier ici pour que l'alimentation passe au relais de mode de contrôle du ventilateur. Mais quand j'ai mis ce deuxième fil de cavalier, si les ventilateurs s'allument, alors ça veut dire que le problème était le relais. Parce que si le problème était dans ce fil, même avec le fil Jumper ici, ça ne fonctionnerait toujours pas car il y aurait une ouverture quelque part dans le fil entre ce point et ce point. Donc, il se résume vraiment à un test très simple si vous vouliez le faire sur la voiture. Mais la meilleure partie est, même si vous ne voulez pas faire le travail sur la voiture ou vous n'êtes pas à l'aise avec les fils de cavalier et les relais, ce qui serait plus d'un sujet avancé. Mais parce que vous devez être à l'aise avec l'utilisation des fils de cavalier ou l'identification du relais correct et vous assurer que vous atteignez les bonnes bornes lorsque vous faites le cavalier. Donc si vous n'êtes pas à l'aise avec cette pièce, vous pouvez toujours faire la partie diagnostic et éliminer la plupart de cet orteil photo où vous savez que ce sera soit le relais ou le fil. Alors pourriez-vous aussi simplement remplacer un bon relais connu de l'un des autres endroits sur la voiture et voir si basse vitesse fonctionne ? Et si vous pouviez trouver un autre relais à double jet simple sur votre voiture, c'est le même type et juste débranché que pendant une seconde et branchez-le à la place de celui-ci , puis les ventilateurs à basse vitesse s'allument. Si les ventilateurs à basse vitesse s' allument, alors vous savez que c'était le relais et un flux. Les ventilateurs de vitesse, et ne viennent pas. Ensuite, vous savez que c'est le fil, et si c'est le fil, vous aurez besoin d'un diagnostic plus approfondi dans l'endroit où l'emplacement est sur le fil que l'ouverture est. Mais ce cours n'est pas la main sur le parcours. Il s'agit plutôt du cours de diagnostic pour vous aider à comprendre le processus de diagnostic. Si vous décidez que vous voulez continuer à travailler sur votre voiture plus loin que vous auriez besoin de peut-être prendre un cours de main sur un lieu d'éducation des adultes. Ou vous pouvez regarder en ligne où vous pouvez trouver certains des sites Web qui publient des vidéos montrant comment effectuer certaines de ces réparations. Un des sites que j'ai trouvé qui fait du bon travail pour montrer comment faire une partie de l' extrémité mécanique des réparations au lieu du diagnostic, c'est ce sur quoi nous nous concentrons ici. Le site est appelé chris fixed dot com c h r i S f i x e d dot com Donc, si vous regardez là, vous pouvez trouver quelques vidéos qui vont certainement vous bénéficier dans l'apprentissage de certaines des mains sur les compétences. Vous devez toujours être à l'aise avec faire ce qui est montré dans certaines de ces vidéos. Mais au moins il y a quelques pistes à faire. Si vous voulez orteil poursuivre apprendre à travailler sur la voiture vous-même. Ce cours est axé sur le diagnostic, et il tente de vous donner les informations que vous ne voyez pas dans de nombreux autres endroits. Comment simplifier le circuit, comment comprendre le circuit et comment faire un diagnostic et éliminer toutes les différentes possibilités et revenir à ce qui doit être mal et ce que les quelques tests simples devraient être si vous étiez faire le travail vous-même. Donc, dans ce cas, et dans la plupart des cas, il serait plus fréquent que la chute soit dans le relais que dans le fil. Mais encore une fois, ça pourrait être l'un ou l'autre. Et vous auriez encore à faire un diagnostic pour prendre une décision sur si c'était le relais ou le fil dans la vidéo suivante. Nous allons regarder une situation où la basse vitesse fonctionne, mais la vitesse élevée ne fonctionne pas, et nous allons passer par le même processus et voir si nous pouvons réduire les choses relativement rapidement à nouveau. 25. Vidéo 24 de Fan à l'autre de l'autre de l'autre à grande vitesse: Dans cette vidéo, la faute est que les ventilateurs de refroidissement à grande vitesse ne fonctionnent pas. Mais cette fois, les ventilateurs à basse vitesse le font. On l'est maintenant. La plainte dans ce cas serait quelque chose dans le sens de ma voiture surchauffe, mais seulement par une journée chaude, ou seulement quand je suis dans un trafic lourd. Et la raison en est que les ventilateurs à basse vitesse viennent et font le travail la plupart du temps, mais un refroidissement supplémentaire est nécessaire, alors les ventilateurs à haute vitesse ne viennent pas et ne donnent pas cette quantité supplémentaire de refroidissement nécessaire pour ramener le moteur à la température qu'il doit être. Et dans de nombreux cas, si c'était l'heure d'hiver ou même le printemps et l'automne dans certains endroits, ce ventilateur à grande vitesse ne pouvait pas fonctionner pendant des mois et ils ne le sauraient même pas. Mais quand ils ont finalement besoin du travail de l'orteil de ventilateur à grande vitesse et que la voiture commence à surchauffer haute température ou dans un trafic intense, à haute température ou dans un trafic intense, alors nous aurions besoin de savoir quoi faire et nous allons le faire de la même manière que nous l'avons fait avec le l'automne dernier en essayant de déduire ce que cela pourrait être basé sur ce que nous savons sur fonctionnement des ventilateurs à basse vitesse et le fonctionnement des ventilateurs à grande vitesse, et en éliminant les parties de l'image que nous pouvons et en expliquant ensuite où la faute devrait être pour causer la situation que nous avons sur le véhicule. Donc, dans ce cas, le ventilateur à basse vitesse fonctionne, mais le ventilateur à haute vitesse ne fonctionne pas. Jetons donc un coup d'oeil à l'image du ventilateur à basse vitesse et identifions ce qui doit être bon. Donc ici, j'ai l'image basse vitesse en surbrillance, et ce que je fais maintenant, c'est que je me rends compte que tout ce qui est mis en évidence en ce moment sur cette page ne peut pas être la faute, car pour que la basse vitesse fonctionne correctement, tous ces fils et composants doivent fonctionner correctement. Cela signifie donc que ma prochaine étape serait de décider ce qui n'est pas mis en évidence. Ce qui reste pourrait faire en sorte que les deux ventilateurs à grande vitesse ne fonctionnent pas parce qu'il y avait certains de ces fils qui sont laissés, ce qui peut seulement faire en sorte que l'un d'entre eux ne fonctionne pas, mais celui qui ferait que les deux ventilateurs à grande vitesse ne fonctionnent pas, parce qu'aucun des ventilateurs ne s'allume à grande vitesse. Donc, ce que nous allons faire est juste de regarder tous les fils restants et c'est sans aller à la voiture autre que pour confirmer que la basse vitesse a fonctionné et la vitesse élevée ne s'allume pas. Donc s'il y avait un défaut avec ce relais par ici, le relais en mode ventilateur ou d'ailleurs, s'il y avait un défaut avec ce fil qui va de cet endroit jusqu'au relais mod et jusqu'à ce point de jonction, s' il y avait un défaut dans une partie du circuit, est-ce que les deux ventilateurs ne fonctionneraient pas ? Et la réponse est non. S' il y avait un défaut ici, je aurais quand même ce relais fonctionnerait lorsque le contrôle du ventilateur de refroidissement à grande vitesse était vraiment allumé. Et puis ce relais s'allumerait et ce ventilateur s'allumerait parce qu'il aurait sa propre source d'alimentation maintenant. Donc, quand vous diagnostiquez l'électricité, votre point de départ du diagnostic est toujours de supposer qu'il n'y a qu'une seule faute jusqu'à ce que vous réalisiez qu'il doit y avoir plus d'une faute quand il y en a plus d'une. plus souvent, cela est causé par la faute existante, puis quelqu'un qui travaille sur la voiture et laisse quelque chose déconnecté ou quelque chose qu'ils ont cassé pendant qu'ils essayaient vérifier la chute d'origine. Mais dans la plupart des cas, il n'y aura qu'une seule faute qui peut causer le problème. Et s'il s'avère que c'est aussi, aussi, tu vas juste le diagnostiquer autant que tu peux, en supposant que c'est une faute. Et puis quelque chose dans votre diagnostic montrera qu'il doit y avoir une deuxième faute pour causer cette condition. Mais pour l'instant, on va supposer qu'il n'y a qu'une faute et qu'on ne l'a pas amenée nulle part pour que quelqu'un puisse endommager quelque chose. Et nous cherchons juste la seule cause qui pourrait faire en sorte que les deux fans ne fonctionnent pas. Donc, je peux réellement éliminer ce fil parce que cela ne causerait pas les deux ventilateurs pas le travail des orteils. Et si vous y pensez, je peux aussi éliminer ce fil et cette bobine de relais jusqu'à ce point aussi, parce que si le défaut était là, alors il y aurait toujours un chemin à travers ce relais à la terre lorsque ce refroidissement à grande vitesse ventilateur de contrôle est venu sur, et si il Waas. Ce qui arriverait, c'est quand la température devenait assez chaude, cet interrupteur se fermait. Et ce ventilateur, qui partageait la tension avec le ventilateur ici, allait maintenant passer pour avoir sa propre terre et il allait monter haut. Donc la condition ne serait pas que les fans ne viennent pas. Salut. La condition serait que quand il devient trop haute vitesse sur Lee, le ventilateur du côté droit vient en haut et le côté gauche ne le fait pas. Et dans bien d'autres cas, il serait assez de capacité de refroidissement pour que la voiture n'ait aucun problème ou plainte du tout . Donc, puisque ce fil et cette bobine de relais et ce fil ne provoqueraient pas les deux ventilateurs de refroidissement à ne pas fonctionner en hauteur, nous pouvons éliminer cela aussi bien. Et nous pouvons même éliminer ce chemin de ce côté ici parce que si le problème était dans le commutateur de relais ou dans ce fil ici de cette jonction, pointez sur l'interrupteur ou de l'autre côté de l'interrupteur vers le point de jonction s 1 75 Si le problème était là-bas, j'aurais la même situation où le ventilateur côté gauche ne serait pas en mesure d'allumer haut , mais le ventilateur côté droit le ferait parce que ce relais activerait, tirait l'interrupteur et donnerait un sol chemin vers le ventilateur côté droit afin qu'il tourne à haute vitesse. J' ai éliminé une bonne partie du circuit juste en réalisant que tous ces autres fils ne pouvaient pas faire fonctionner les deux ventilateurs. Et ce qu'il nous reste, ce n'est que deux choses. Nous avons ce chemin à partir de ce point de jonction jusqu'au module de commande du groupe motopropulseur, y compris le module lui-même. Peut-être l'interrupteur à l'intérieur de son lit. Donc il se peut que ce fil ne soit pas bon. Et il se peut que le module de commande du groupe motopropulseur ne ferme pas cet interrupteur. Mais ça pourrait aussi être une autre chose. Et si ce fusible était soufflé ou n'importe où entre ce point de jonction et ici, mais aussi cette petite section de fil à l'intérieur de la boîte à fusibles elle-même ? Donc, la faute devrait être en ordre pour le travail à grande vitesse, pas pour les orteils. Mais la faute de travail à faible vitesse devrait être entre ici et ici ou entre ici et ici. Ce que vous faites, c'est que nous nous sommes assis et que nous avons réfléchi une fois que vous avez confirmé que la vitesse élevée ne fonctionne pas et que la vitesse basse fonctionne. Ou si vous venez d'entendre que c'est l'état de votre conduite ou que quelqu'un vous a dit que c'est ce qui se passe. Vous pouvez vous asseoir avec les photos et les mettre en évidence, puis regarder ce que cela pourrait être et le réduire à ces deux endroits seulement. Et puis tu pourrais même conseiller quelqu'un. Eh bien, vous voudrez peut-être vérifier le fusible, les 25 ampères. Fusion qui se met sous tension, puis relay contrôlé, aussi, parce que dans de nombreux cas, vous pourriez trouver que c'est la chute. Il pourrait aussi être dans le fil, comme je l'ai montré ici entre cet emplacement épicé et le module de commande du groupe motopropulseur. Maintenant, si tu devais vérifier ça sur une voiture juste pour te donner un chemin à parcourir, si tu es l'une des mains des gens qui veulent faire une partie du travail vous-même, ce que tu ferais c'est juste de mettre un volt-mètre ou une lumière d'essai à l'un de ces emplacements. Vérifiez le fusible lui-même en cherchant 12 volts ici, ou vérifiez la présence de 12 volts à cet endroit. Si je reçois 12 volts à C, un ou le meilleur endroit pour vérifier serait à B un ou B quatre. Parce que si je le vérifie, sois un ou avant que je ne vérifie pas seulement le fusible. Je vérifie aussi cette autre petite section de fil où, si je vérifie à C 1, je découvrirais que le fusible est bon, mais ça n'éliminerait pas ce petit morceau de fil juste ici. Mais si je faisais mon premier test sur la voiture soit un ou avant alors, je saurais que ce domaine qui pourrait être en faute n'est plus le problème. Et même si je vérifiais le fusible lui-même, ça éliminerait le fusible. Mais ça n'éliminerait pas cette zone ici. Mon premier test pourrait être ça. Soyez un ou avant si c'était facile d'y arriver. Et maintenant, il n'y a rien de mal à vérifier le fusible d'abord et ensuite à en être un. Et avant, dans de nombreux cas, c'est un moyen beaucoup plus facile à faire. Mais si c'est facile d'y arriver avant, je pourrais faire le seul test ici, parce que cela éliminerait toute cette quantité de fil ici d'être la faute si j' avais toujours le problème après avoir testé cela et voulu faire un déterminer si c'était le module de commande du groupe motopropulseur ou ce fil, L' une des façons dont je ferais cela si je travaillais sur le véhicule est de fournir un câble de raccordement à la terre à cet endroit. Et ce que cela fait, c'est qu'il donne une terre au fil au lieu que le PCM donne la terre au fil. Et si j'ai mis un fil de terre d'ici à la terre du terminal 5 sur le connecteur, voir un au module de commande du groupe motopropulseur. Si je mettais un sol là, ce que j'obtiendrais, c'est que si le fil était mauvais, il n'allumerait pas ces relais. Et si le fil était bon, alors il allumerait les relais. Et cela suggère que le module de commande du groupe motopropulseur ne fait pas son travail d'allumage du ventilateur à grande vitesse. Et si c'était le cas, où était le module de commande du groupe motopropulseur ? Comme le coupable d'Onley est parti ? Il y a une autre chose que vous devez faire avant de remplacer le module de commande du groupe motopropulseur que vous devez connaître dans la description et le fonctionnement. Quelle est la température qu'il cherche avant va fermer cet interrupteur et s'assurer que la température du liquide de refroidissement ou le signal du capteur de température, dont nous allons parler dans un peu, assurez-vous que ce signal donne une température assez élevée, ce qui permet à cela de faire son travail. Parce que si vous deviez remplacer le module de commande du groupe motopropulseur et que le circuit du capteur de température avait un problème où il ne fournissait jamais un signal pour que le ventilateur haute vitesse fonctionne, alors vous remplaceriez le PCM, et il serait font toujours la même chose. Nous aurions donc certainement besoin de vérifier que la voiture a atteint la température appropriée. Maintenant, si vous avez un outil de numérisation, qui est utilisé dans un magasin, cela devient très facile, et nous allons parler des considérations relatives à l'outil de numérisation dans une autre leçon. Mais si vous aviez un scanner, vous pouvez surveiller la température du liquide de refroidissement et vous assurer qu'il a atteint ce niveau . Et si c'était le cas, et puis le PCM n'a toujours pas allumé cet interrupteur, alors vous savez que le PCM ne fait pas son travail Et une fois de plus c'est après que vous avez éliminé ce fil et le fusible et cette autre section de fil ici sans un le seul recours que vous avez est de vous assurer que le liquide de refroidissement devient assez chaud, peut-être en mettant le thermomètre dans le radiateur avec le bouchon éteint. Et cela prendrait beaucoup de temps pour qu'il atteigne la température, parce que vous ne permettez pas que le bouchon de pression soit allumé. Donc, c'est certaines choses. Si vous n'avez pas de scanner à surveiller, certains de ces éléments seraient difficiles à faire par vous-même. Mais encore une fois, le but de ce cours est de vous permettre de réduire une grande partie du circuit afin que vous ayez une idée de l'endroit où se trouve la faute, ou qu'une ou deux ou trois choses possibles que cela pourrait être, puis de prendre une décision sur comment vous voulez procéder. Pour certaines personnes, ce serait bien, si l'une des possibilités est un relais. Peut-être que je vais changer ce relais et voir si je peux m'en occuper. Et puis si elle devient quelque chose où il doit être étudié plus loin, où il pourrait être un PCM où ce fil. Peut-être que je l'apporterai à un magasin pour cette partie. Mais tout au moins non, que s'ils commencent à me dire que mon fan n'est pas bon ou si ça pourrait être ce relais ou ça, vraiment, je saurai qu'ils ne comprennent vraiment pas le circuit, et je voudrai peut-être apporter ma voiture ailleurs. Si j'obtiens des informations d'eux qui correspondent à quelque chose qu'il ne peut pas être dans la leçon suivante, nous allons parler un peu de ce qu'un magasin ferait, ou si vous aviez votre propre outil de numérisation capable d'activer le différents interrupteurs dans le module de commande du groupe motopropulseur. Comment ça te rendrait la vie un peu plus facile si tu avais ça. Et cela ne veut pas dire que vous ne pouvez pas diagnostiquer l'image sans elle. Mais il n'y a pas de nier qu'avoir un scanner et savoir comment l'utiliser pour surveiller les différents commutateurs et zones du circuit et faire des commandes pour allumer basse vitesse ou Tony activer haute vitesse. Comment cela serait un avantage si vous travailliez, en particulier dans un magasin, ou si vous travailliez sur votre propre voiture plus souvent, cela pourrait valoir le coût d'un scanner, donc nous allons examiner cela un peu dans le prochaine vidéo. 26. vidéo 25 un petit peu sur les scanners: dans cette vidéo, je veux parler un peu des outils de numérisation et comment ils peuvent vous aider dans votre diagnostic et pour la plupart le faire vous-mêmes. Cela ne vaut pas l'investissement de payer les 1000$ beaucoup, beaucoup plus pour un outil de numérisation sophistiqué qui a ce qu'on appelle la capacité bi-directionnelle. La possibilité d'allumer différents appareils et de contrôler les différents modules de votre voiture et soit de surveiller tous les commutateurs qu'ils contrôlent, surveillent ou surveillent les sorties, ou même de les allumer pour le différents modules sur la voiture. scanners comme ça peuvent coûter des milliers de dollars. Et même si vous dépensez des milliers de dollars, vous pouvez ne pas obtenir toutes les capacités que le scanner d'usine aurait si vous achetez celui fabriqué par le fabricant ou recommandé par le fabricant pour votre voiture particulière. Donc, il y a une grande quantité de différents types de scanners qui sont là, et certaines personnes appelleront des lecteurs de code, qui viennent de lire le code de problème qui se trouve sur votre ordinateur moteur. Certaines personnes considèrent même ceux comme des scanners parce qu'il scanne l'ordinateur de la voiture pour savoir s'il y a des codes de problème et vous verrez des annonces à la télé dire comment c'est la prochaine meilleure chose depuis le pain tranché, où il va dire vous ce qui ne va pas avec votre voiture et orteil un point. Cela vous donne des informations, mais est-ce qu'il vous dit ce qui ne va pas avec votre voiture ? Dans la plupart des cas ? Non, il vous dira quel est le code, qui pourrait être une aide, mais il ne vous donnera pas le diagnostic ou le test qui est nécessaire après cela pour vous assurer que c'est soit le centre du fil ou le module ou autre chose. Donc en ce moment, je suis sur Amazon, et j'ai fait une recherche rapide de scanners automobiles juste pour voir ce que cela apporterait pour vous montrer combien d'air différents disponibles là-bas. Et si je fais défiler vers le bas, vous pouvez voir que le prix peut aller de 100$ moins de 100$ des milliers de dollars. Et il y a des pages et des pages de ceux-ci, et dans ma carrière, j'ai utilisé le plus souvent le scanner d'usine ou un scanner haut de gamme, et je n'aurais aucun détail pour vous sur l'un de ces milliers de scanners qui sont disponible là-bas en ce moment. Mais ce que je peux vous dire c'est que si vous cherchez un lecteur de code, vous cherchez des recommandations de personnes qui ont acheté le produit et voir s'il a ce que vous cherchez, puis essayez de faire le meilleur décision que vous pouvez et la même chose lorsque vous choisissez le scanner. Si vous choisissez un bas de gamme si vous avez besoin d'un qui va juste vous permettre de lire les données d'un certain module, peut-être l'ordinateur moteur et peut-être l'ordinateur du corps que vous paieriez beaucoup moins que si vous essayez d'avoir un bi scanner directionnel qui peut également allumer les choses et lire les modules de frein antiblocage et les modules d'airbag et tous ces autres modules plus vous voulez faire avec votre scanner eux ou vous allez devoir payer pour cela. Et pendant que tu essaies de prendre cette décision, base-la sur combien tu vas travailler sur ta voiture et combien tu penses que tu en as besoin. Dans ce cours, j'essaie juste de vous obtenir les informations sur la façon d'utiliser les schémas et les diagnostics de ceux-ci et le scanner condamne finement. Soyez utile pour certains d'entre eux, mais il y a tellement de choses et tant de façons que vous pouvez réduire ce qui pourrait être mal avec votre voiture sans en avoir un ? Cela prendra-t-il un peu plus de temps ? Oui, mais est-il possible de réduire beaucoup de choses qu'il ne peut pas être et de laisser quelques choses là où vous pouvez emprunter un outil de numérisation ou l'amener à un magasin et leur demander de faire le reste du travail. Ou au moins, vous savez où la zone est que votre voiture a besoin de réparation, et il vous aidera à ne pas profiter de si vous êtes. Si vous faites ce diagnostic supplémentaire, travaillez vous-même et cela vous aidera également à économiser de l'argent en échangeant simplement des pièces, ce que la plupart des gens font. Ils diront : Eh bien, ça pourrait être ça. Il se peut que j'ai entendu que c'était ça sur une voiture, et ils commencent juste à échanger des pièces. Donc dans ce cours, j'essaie de vous donner autant que je peux comment diagnostiquer la voiture comme si vous n'aviez pas le scanner. Mais je voulais fournir cette information supplémentaire juste pour vous montrer qu'elle ouvre d'autres portes ayant les outils supplémentaires, surtout si vous avez l'un des plus haut de gamme qui peut commander des choses sur et hors et surveiller tous les différents commutateurs. Donc maintenant, si je reviens au schéma ce que je veux dire par bi directionnel, cela signifie que si vous aviez un scanner capable de communiquer avec le module de commande du groupe motopropulseur et d'allumer le ventilateur à basse vitesse lorsque vous le demandez. Donc, au lieu d'attendre que la voiture se réchauffe et que le liquide de refroidissement devienne chaud et attendre que les ventilateurs s'allument, vous pouvez simplement brancher votre scanner, passer au mode de sortie du module de commande du groupe motopropulseur et appuyer sur un bouton, et il va allumer basse vitesse pour vous. Et ce que cela fera, c'est qu'il vous donnera un moyen plus rapide de passer à travers votre processus de diagnostic . Et puis vous pouvez également avoir l'outil de numérisation cliquez sur haute vitesse, qui activerait ensuite les ventilateurs haute vitesse, et vous pouvez avoir une idée de ce qui fonctionne et ce qui ne fonctionne pas sur la voiture et faire un diagnostic plus rapide et la même chose s'applique au circuit de libération de Trump dont nous avons parlé plus tôt dans ce cours. Si vous avez un scanner qui a la capacité d'allumer et d'éteindre les appareils que le module de contrôle du corps contrôle et également de surveiller que les données que le module de contrôle du corps reçoit peuvent aider à établir votre diagnostic. Par exemple, lorsque nous faisions la sortie du tronc, nous nous appuyions sur un interrupteur et essayions d'éliminer les choses du mieux que nous pouvions sans avoir d'outil de numérisation. Mais si vous aviez un outil de scan, vous pourriez en fait sans avoir à faire un test à l'aide d'un volt-mètre pour savoir si la tension est là, je pourrais en fait aller dans la presse de données du module de contrôle du corps, le Drunk Release et les données me montreraient une demande de libération ivre ou une idole de libération du coffre ou quelque chose comme ça où il vous dit si ce circuit fonctionne juste en regardant sur un scandale maintenant nous pourrions faire la même chose. Comme je vous l'ai montré dans la vidéo précédente de mettre un volt-mètre à la broche 9 ou un terminal A. Et si je vois 12 volts, cela signifie que les interrupteurs et pressé. Et si je vois zéro volts, cela signifie cela, qui est pressé. Donc, ce que fait le scanner, c'est qu'il le raccourcit définitivement, surtout si les circuits fonctionnent. Parce que vous pouviez juste regarder les données sur le scanner. Ça pourrait dire « Switch Idol ». Et puis quand vous appuyez sur la libération du tronc, qui dira Trump a publié la demande ou quelque chose comme ça, et cela éliminerait alors tout ce circuit de votre diagnostic. Et en outre, vous pouvez également dans la section de contrôle de sortie du BCM. Si vous avez un des scanners bi-directionnels, vous pouvez lui dire de commander le tronc pour ouvrir, ce qui, en substance,fermerait en substance, simplement cet interrupteur pour vous à l'intérieur du module de contrôle du corps à votre demande, afin que vous puissiez ensuite écouter le clic ou diagnostiquer le reste du circuit. Donc, les outils de scan ont certainement un avantage sur ne pas en avoir. Mais comme je vous l'ai montré plus tôt dans ce cours, vous pouvez travailler avec quelques tests supplémentaires ou par processus de pensée de diagnostic unitaire. Vous pouvez éliminer la plupart de l'image de toute façon. Cela peut prendre un peu plus de temps que si vous aviez un scanner, mais cela peut être fait d'une façon ou d'une autre pour revenir au circuit du ventilateur de refroidissement. L' autre chose quand nous parlions de diagnostiquer le ventilateur de refroidissement et de faire fonctionner la voiture et attendre que le liquide de refroidissement chauffe jusqu'au premier seuil, ce qui mettrait le ventilateur sous tension, puis le deuxième seuil, qui s'allume la grande vitesse. Les scandales auraient également un moyen de surveiller la température du liquide de refroidissement à mesure que sa valeur augmente . Ainsi, vous pouvez voir si les capteurs fonctionnent réellement et atteignent la valeur jusqu'à l'endroit où il devrait allumer l'interrupteur, puis voir si le ventilateur s'allume alors à cette température. Donc si je regarde cette photo ici, ce que tu ferais c'est que tu obtiendrais avec le scanner. Vous obtiendrez les informations à l'intérieur du module de commande du moteur, où il lit la température à partir de ce capteur de température du liquide de refroidissement, et la façon dont ils le font est en créant un circuit en série à l'aide d'une résistance qui se où il lit la température à partir de ce capteur de température du liquide de refroidissement, trouve à l'intérieur de la module de commande du moteur à Siris avec le capteur de température du liquide de refroidissement, qui est un dispositif appelé Arthur Mr . Et si là M. change sa résistance en fonction de la température à la fin du cours. Dans la prochaine vidéo des étapes, je vais vous donner quelques liens vers des sites supplémentaires qui peuvent fournir des informations supplémentaires sur les mateurs et d'autres choses. Nous parlons de nous ainsi que de quelques liens recommandés sur la façon d'utiliser un multimètre et de l'utiliser pour diagnostiquer certains circuits automobiles sur votre voiture. Je vous fournirai ces liens dans les prochaines étapes vidéo à la fin du cours. Mais ce que le scandale ferait est de surveiller la température du moteur en sachant quelle tension serait basée sur les différentes températures de refroidissement qui sont possibles. Alors que le moteur se réchauffe, la tension qui se trouve à travers la résistance à l'intérieur du module va changer parce que la résistance de ce Mr change et que ce changement de tension va coïncider avec la température du liquide de refroidissement dans votre moteur. Maintenant, à l'avenir, je pourrais créer un cours avancé et vous donner plus de détails sur la loi Holmes, comment elle se rapporte au courant de tension et à la résistance et vous donner une façon de comprendre le fonctionnement interne de certains de ces capteurs, mais pour l'instant, je viens de réaliser que le module de commande moteur a un moyen de savoir quelle est la température de votre côlon en surveillant cet auteur Mr Circuit. Et si vous avez un outil de numérisation, vous pouvez voir la lecture de la température du liquide de refroidissement juste là sur votre scanner si vous voulez savoir si le module de commande moteur allumait les ventilateurs au bon moment. Scanners condamnent finement Être un grand atout à votre diagnostic si vous allez faire cela pour une vie, et si vous allez travailler sur votre voiture, peut-être quelques voitures amis et vous allez sérieusement essayer d'économiser de l'argent avec cela, cela vaudrait peut-être la peine de dépenser quelques 1000$ pour quelque chose qui est un produit de qualité qui pourrait faire contrôle bi-directionnel pour vous et aussi lire certaines des données de certains modules. Mais pour la plupart des gens qui le font vous-mêmes, cela peut ne pas être pratique, et cela peut ne pas en vaut la peine. Donc c'est quelque chose que tu devras décider par toi-même. Mais sachez juste que ces choses sont disponibles, mais les choix sont Il y en a tellement dans la prochaine vidéo. Nous allons continuer à diagnostiquer le circuit des ventilateurs de refroidissement, mais nous allons le faire d'une manière différente qui améliorera votre compréhension. C' est une façon que j'appelle le diagnostic inverse. 27. vidéo 26 de Fan de refroidissement à tous les fans de l'interop: dans cette leçon. Nous avons une condition où aucun des fans n'était si bas. La vitesse ne fonctionne pas et la vitesse élevée ne fonctionne pas. Et le problème ici est à la surface. Vous penseriez, Eh bien, comment puis-je éliminer quoi que ce soit s'il n'y a aucune partie des circuits qui a fonctionné dans les autres défauts, nous avions la basse vitesse ou la grande vitesse fonctionnant pour que nous puissions éliminer certaines parties du circuit parce que la basse vitesse fonctionnait dans un exemple et parce que la vitesse élevée fonctionnait et l'autre exemple. Mais maintenant, nous n'avons aucune partie du circuit qui fonctionne. Alors, qu'est-ce qu'on peut faire ? Et la réponse est de déduire ce qui pourrait être mal et où la faute devrait être pour faire sorte que tous les fans ne fonctionnent pas. C' est un peu comme l'ingénierie inverse. J' ai donc fait monter les photos de basse vitesse à grande vitesse, et ce que nous allons faire à droite, c'est juste mettre en évidence les parties qu'il ne peut pas être et voir si nous pouvons nous laisser avec ce qui pourrait ne pas être. Cela ne permettrait pas aux fans de travailler orteils, et nous sommes à la recherche d'une faute qui ferait en sorte que tous les fans ne fonctionnent pas. Commençons donc par la première charge de puissance et le circuit de masse. S' il y avait un défaut dans cette partie du circuit, le fil allant à l'interrupteur de relais et ce fil descendant à l'orteil de la bobine, basse vitesse, disons que tout le circuit était mort, soit à cause d'une ouverture ici ou à cause d'une ouverture dans ce relais ou d'une ouverture dans ce fil ou même d'un fusible soufflé. Est-ce que cela provoquerait tous les fans pas le travail des orteils ? Ou aurais-je certains d'entre eux travailler parce que l'autre fusible est toujours bon et que l'arrêt du circuit a une charge de puissance et de terre disponible ? Et la réponse est une faute dans ce circuit ne ferait pas tous les fans de ne pas fonctionner. Tout ce que cela causerait était faible vitesse, ne pas fonctionner. Et pour le côté droit, Fan ne serait pas capable de travailler à haute vitesse, mais j'aurais quand même le commutateur haute vitesse pour le PCM serait toujours capable d'allumer ces deux relais, et avec ce relais sur ce ventilateur ici, le ventilateur du côté gauche s'allume à grande vitesse, donc nous aurions un des ventilateurs qui tourne à grande vitesse. Nous pourrions avoir une condition où la jauge de température monte un peu plus haut avant qu'elle ne s'allume le ventilateur par rapport à ce à quoi le client est habitué. Mais il refroidirait la voiture, et dans la plupart des cas, vous pourriez même pas avoir un défaut où ils amènent la voiture, à part peut-être soit la température qui monte trop haut, soit les ventilateurs faisant un peu trop de bruit. Donc parce que ça ne peut pas être la faute, ce qu'on va faire c'est qu'on va mettre ça en évidence comme éliminé, et la même chose vaut pour le reste du circuit basse vitesse ici. S' il y avait un défaut n'importe où entre ici et ici jusqu'à ce point et même tout le chemin à travers le ventilateur ici, cela ne causerait pas le travail des fans orteils. Maintenant, il y a une exception sur ce fil juste ici. Si nous regardons ce fil, ce fil est-il nécessaire par le circuit à grande vitesse et le circuit à basse vitesse ? Et si je regarde mes photos, c'est le terrain pour ce ventilateur et ce ventilateur quand il est à grande vitesse, et c'est le terrain pour les deux fans quand il est à basse vitesse. Une des possibilités est ce fil entre S 1 48 et G 101 Cela pourrait être la faute. C' est donc l'une des choses que nous aurions à vérifier pour savoir pourquoi ces fans ne fonctionnent pas du tout. Mais nous pouvons éliminer ce ventilateur lui-même et ce câblage jusqu'ici. Donc, soulignons cela aussi. Et même là-haut. Et pourquoi pouvons-nous éliminer ce ventilateur ? Parce que si ce ventilateur disons que ce ventilateur était ouvert et ouvert, même s'il manquait, le connecteur était éteint. Je l'aurais toujours fait ? Si c'était la seule faute ? Ai-je toujours le ventilateur droit avec un chemin par ici ? Ce relais serait ici avec leur être un chemin à travers ici jusqu'au sol, et la réponse est oui. Donc, le ventilateur du côté droit dans ce cas serait sur le haut. Aucun des ventilateurs ne fonctionnerait à basse altitude parce que les ventilateurs Aaron Siris à basse altitude et l'ouverture dans le ventilateur de refroidissement gauche empêcheraient qu'il y ait un chemin complet vers la terre à basse vitesse. Mais pour haute vitesse, nous aurions le ventilateur côté droit fonctionnant. Donc, encore une fois, nous pouvons éliminer toute cette partie du circuit et nous pouvons passer à autre chose. Et nous savons que l'un des domaines va maintenant être ce fil de terre qui pourrait faire fonctionner aucun des ventilateurs. Alors continuons. Et si ce commutateur à grande vitesse ne fonctionnait pas ce fil ici et ce chemin à travers les relais jusqu'à l'alimentation ? Et si ce fil du fusible jusqu'à deux ventilateurs de refroidissement à grande vitesse s'il y avait un défaut dans l'une de ces zones, si c'était là, aurions-nous encore un fonctionnement à basse vitesse ? Et si vous regardez votre photo basse vitesse, vitesse basse n'a pas besoin de ce fil. Il n'a pas besoin de la bobine de relais. Il n'a pas besoin de cette bobine relais. Il n'a pas besoin de ce relais. Donc, s'il y avait un défaut dans l'un de ces câbles sur le circuit basse vitesse, ce n'est pas mis en évidence, alors basse vitesse fonctionnerait toujours. Cependant, regardez en haut ici, regardez cette petite section, accord ? Et c'est cette section juste ici. S' il y avait un défaut dans cette petite section juste là-haut, cela aurait un effet à la fois basse vitesse et grande vitesse. Et maintenant, regardons nos photos surlignées à nouveau à basse vitesse. J' ai besoin de cette petite section de fil ainsi que de cette section de terre et à grande vitesse. J' ai besoin de cette petite section de fil pour que n'importe quel circuit fonctionne. Et j'ai aussi besoin de ce sol ici pour n'importe quel travail d'orteil du circuit. Dans ce cas, nous avons une situation où nous savons que le défaut doit être soit dans ce fil juste ici de chaud en tout temps, jusqu'à ce point de jonction ou de cette jonction, pointer vers le sol. Et nous pouvons l'éliminer avec un test à la boîte à fusibles. Si je viens ici et que je mesure 12 volts à cet endroit, si je reçois 12 volts que je ne le sais, ce n'est pas ce fil. Et je sais que ma faute est dans le chemin de terre et ensuite je peux aller voir au sol. Et même si c'est vrai, vous saurez que la faute est dans ce sol. Vous auriez alors à comprendre comment orteil trouver que sur la voiture, ce qui est une autre leçon en soi. Vous devez avoir accès à l'endroit où se trouvent ces terrains, et vous devez comprendre comment démonter peut-être un harnais ou faire un test sur la voiture pour voir où est le problème. Si je faisais cela sur la voiture, ce que vous pouvez faire est de créer une charge de puissance et un circuit de masse en utilisant ce qu'on appelle une lampe de test ou un testeur de circuit. Et voici une image de ce à quoi ressemblerait cet outil. L' air tous les testeurs de circuit où si vous connectez le clip d'alligator à la batterie négative et touchez la pointe de la sonde à la batterie positive, il allume le circuit et selon la façon dont vous le branchez. Si j'accroche cette pince d'alligator au sol, alors j'ai de la charge et du sol, et j'ai utilisé la pointe pour trouver de l'énergie. Mais si je voulais trouver si un sol était bon, je connecte le clip au côté positif de la batterie, et maintenant j'ai dans mon testeur de lumière de test ou de circuit. J' ai le côté puissance et la charge, et j'utilise la pointe de l'orteil Cherche un bon terrain. Et dans le cas de l'exemple que nous faisons en ce moment, permettez-moi de bouger cela. Je voudrais le brancher à la batterie positive le clip d'alligator, et puis je voudrais toucher un fil pour tester s'il était broyé. Maintenant, une fois que j'ai éliminé ce câble d'alimentation ici, je sais que la faute est dans le sol. Donc ce que je ferais c'est que je retirerais ce relais ici si je travaillais sur cette voiture. En raison de ce relais est beaucoup plus facile à atteindre que d'essayer de déconnecter le fil du ventilateur et de le sonder, ou d'essayer de trouver cette épissure, qui est généralement enregistrée dans le harnais. Donc, puisque je sais que ce fil doit être bon, parce que si ce fil était mauvais, il n'aurait pas causé tous les orteils des ventilateurs, pas fonctionner. Si je devais retirer ce relais et connecter la pointe de la sonde de ma lampe de test à la borne B 6 , puis connecter le clip d'alligator à la batterie positive. Ce que j'ai c'est de la puissance et de la charge, et j'essaie de faire un circuit en utilisant ce sol. Et puis ce que je ferais c'est que je trouverais l'endroit où se trouve cet endroit, et je trouverais l'endroit où se trouve ce terrain, et cela nécessite un manuel d'atelier pour le faire. Vous cherchiez les emplacements des composants, et vous essaieriez de trouver où cet ISS Et dans de nombreux cas, si vous avez un manuel d'usine, vous serez en mesure de le trouver, et dans d'autres cas, cela pourrait être un peu difficile. Mais souvent, vous pouvez simplement tracer le câblage du ventilateur à l'endroit où le sol pourrait être maintenant . Dans ce cours, raison des règles de copyright, je ne peux pas démontrer faire cela ou passer par cette activité en utilisant les manuels de l' un des programmes de logiciels, parce que vous devez posséder les droits de cela afin de le faire. Donc, c'est quelque chose où vous pouvez acheter un manuel de magasin, accès pour votre voiture ou pour un groupe de voitures et payer des frais mensuels par l'intermédiaire d'une entreprise comme toutes les données, qui fait des manuels de tir et essaie ensuite de les vendre au grand public et aux entreprises . Et puis vous auriez un moyen de rechercher des emplacements de ces différents composants. Mais comme Faras vous enseigne ici, je ne peux pas prouver que ça vit pour vous à cause des informations protégées par le droit d'auteur. Et même si j'ai accès à la regarder moi-même, je n'ai pas accès à faire. Il fait partie d'un programme qui est à vendre, revenant à ce que je ferais une fois que l'Eslite est branché de la batterie positive au Terminal B 6. Je descendais ensuite dans cette zone où se trouve le sol et où se trouve cet endroit, et , je me contenterais de déplacer un peu le harnais d'avant en arrière et de voir si je pouvais obtenir la lumière de l' orteil de la lumière d'essai . Et dès que j'aurai une bonne terre, cette lumière s'allumera. Donc, si je devais déplacer ce sol et juste tirer sur le travail de fil, déplacer le fil d'un côté à l'autre et j'ai pu obtenir la lumière pour scintiller, alors je saurais que je suis juste près de l'endroit où le défaut et il y a quelques cas où vous pourriez avoir à trouver cet endroit et couper le fil ici et pimenter et trouver et l'emplacement de l'endroit où ce sol est bon. Peut-être que c'est bon jusqu'à un certain endroit, et vous auriez déplacé dans un nouveau morceau de fil pour le réparer. Alors que nous regardons cette image maintenant, même si nous n'avions aucune information sur ce qu'il faut éliminer parce que la faible vitesse n'a pas fonctionné et la vitesse élevée n'a pas fonctionné en utilisant simplement un raisonnement déductif et en trouvant ce qui pourrait causer tous les des fans pas de travail orteil juste en découvrant cela et en passant quelques minutes avec schématique et parce que nous comprenons d'avoir mis en évidence les deux images, nous pouvons beaucoup plus facilement déterminer où la faute doit être dans la prochaine vidéo. Nous allons passer un peu de temps à faire un peu plus de ce raisonnement déductif, et je vais utiliser le même schéma parce que si vous utilisez un schéma, vous savez, alors vous pouvez comprendre à quel point cela peut être bénéfique. Et quand vous l'essayez sur un schéma différent, vous aurez juste besoin de passer le temps d'analyser à quoi ressemble la basse vitesse ou à quoi ressemble la grande vitesse. Et si vous vous habituez à colorier dans la charge de puissance et le sol, alors lorsque vous ferez votre diagnostic, vous aurez les informations dont vous avez besoin pour obtenir rapidement un résultat final dont vous vous sentirez fier. Je te vois dans la prochaine vidéo. 28. vidéo 27 de Cooling de refroidissement les fles de l'inverse les de l'de l'analyse de la: dans cette vidéo, nous allons essayer de faire correspondre la faute au scénario de ce que les fans feraient quand ils sont commandés en bas et en haut. Et cet exercice peut grandement contribuer à développer votre compréhension des diagrammes schématiques . C' est presque comme si tu apprenais le schéma à l'intérieur. D' abord, on apprend où je te donne la condition et tu essaies de trouver la chute. Mais dans cette activité, je vous donne la faute et vous essayez de trouver la condition. Donc, si vous venez ici de ce côté gauche, j'ai cinq scénarios différents de ce que les fans feraient. Le top ici, c'est ce que serait le fonctionnement normal. Cela signifie donc que si le PCM commande les ventilateurs à basse vitesse sur le ventilateur droit et le ventilateur gauche devraient venir à basse vitesse. Et si le PCM commande haute vitesse sur le sens dans ce cas, haute vitesse signifie que j'allume le commutateur basse vitesse. Et puis, après un délai de trois secondes, j'ai allumé le commutateur haute vitesse parce que c'est ainsi que fonctionne ce circuit Dans la description Dans l'opération, une voiture différente ou un modèle différent peut fonctionner différemment où seulement les vitesses élevées qui se produisent, et peut-être différents fabricants le font également. Ce que nous voulons faire est de bien comprendre l'image, de sorte que, indépendamment de ce à quoi ressemble l'image, une variante différente sera en mesure de décider ce qui se passe. Donc normal serait bas, bas. Salut, bonjour. Et dans l'un des exemples que nous avons eu, où le ventilateur basse vitesse ne fonctionnait pas, ce que nous aurions eu leur si nous avions commandé basse vitesse, nous aurions eu ce deuxième scénario désactivé lorsque Lo a été adopté. Et nous aurions eu haut lorsque les ventilateurs haute vitesse étaient commandés et la même chose avec basse vitesse quand basse vitesse fonctionnait. Mais la grande vitesse ne l'était pas. Les résultats de l'activation des ventilateurs sur le bas sur le haut nous auraient amené ce tableau ici où nous aurions eu bas bas bas et nous aurions décollé. Ce que je veux faire maintenant, c'est que je veux vous donner un défaut, et disons que la faute est qu'il y a une ouverture dans ce fil juste ici entre le ventilateur de refroidissement côté droit et le mode de contrôle du ventilateur se rapportent. Et je veux que tu me dises quel scénario on aurait quand les fans sont censés être bas et quand ils sont censés être en haut. Quel résultat aurons-nous ? Alors pause. La vidéo est deuxième et jetez un oeil et voyez si vous pouvez le comprendre. Ok, Donc s'il y avait une ouverture dans ce fil et que peu importe où il était le long de ce fil ici ou même si le ventilateur de refroidissement du côté droit était ouvert et ne fonctionnait pas , tout cela provoquerait le même résultat. Et même ce fil ici. Donc s'il y avait une ouverture ici dans ce fil, le résultat serait que les ventilateurs à basse vitesse ne fonctionneraient pas. Parce que si vous regardez votre image en surbrillance basse vitesse, ce fil est nécessaire pour basse vitesse. Et s'il y a une ouverture dans ce fil, tout le circuit de la série ne fonctionnera pas. Nous aurions décollé pour le résultat de commander les ventilateurs à basse vitesse sur. Mais que se passerait-il quand on commandait la grande vitesse ? Donc, afin d'activer la vitesse élevée, ce commutateur se ferme ce qui amènera ce commutateur. Mais à cause de l'ouverture ici, le ventilateur du côté droit ne viendra pas. Donc le ventilateur droit va être éteint. Mais qu'en est-il du ventilateur gauche ? Quand ce commutateur se fermera, il allumera ce relais et ce relais, et cette ouverture ici n'affectera aucun de ces deux. Et puis une fois ce relais fermé, il permettra au ventilateur côté gauche de fonctionner à haute vitesse. Donc, ce que nous aurions c'est un scénario où nous avons éteint, puis le ventilateur du côté droit serait éteint et le ventilateur du côté gauche serait allumé. Bon, donc voici un autre scénario. Et si nous avons un mauvais relais auquel la commande du ventilateur se rapporte et que l'interrupteur ne se ferme pas ? Et ça pourrait être à cause de l'interrupteur lui-même est mauvais ou de ce fil court ici ou de ce fil court ici, ils provoqueraient tous la même chose. Il y aurait un circuit ouvert ici, et ce serait même la même erreur ou le même scénario si ce relais était ouvert ou s'il y avait un problème dans ce fil, jusqu'à présent. Et si nous avions ce genre de situation, quels seraient les résultats quand nous mettrons les fans en bas et ensuite nous mettrons les fans en haut ? Rejetez-vous vos photos surlignées ? Si nous devions commander des ventilateurs à basse vitesse, nous nous attendrions à voir les deux ventilateurs à basse vitesse. Et puisque l'Open est ici ou par ici, cela n'affecte pas le fonctionnement à basse vitesse. Nous avons un chemin à travers ce ventilateur et à travers l'autre ventilateur jusqu'au sol, donc basse vitesse serait allumée et nous aurions bas bas où les deux ventilateurs bas travaillent. Et puis ce qui arriverait quand on commandait haut. Quand nous commandons haut, nous avons toujours ce relais sous tension, mais nous essayons aussi de dynamiser ces deux autres relais quand nous mettons celui-ci sous tension en fermant ce commutateur ici, cela va certainement se retirer et fournir un chemin vers la terre pour le ventilateur du côté droit, qui serait maintenant en hauteur. Mais de ce côté ici, le ventilateur gauche. Si ce relais était ouvert, où ce fil ou cet interrupteur ou ce fil, le ventilateur côté gauche ne pourrait pas fonctionner en haut. Quand nous avons commandé haut, nous aurions le ventilateur côté gauche éteint et le ventilateur côté droit sur haut. Alors faisons un de plus et celui-ci va vraiment vous défier. Et si la chute était que le relais de mode de contrôle du ventilateur ? Le Kewell était ouvert de sorte qu'il ne tirera pas l'interrupteur lorsque le contrôle de liaison du ventilateur de refroidissement à grande vitesse est allumé. Quel serait le résultat lorsque la vitesse basse est commandée et lorsque la vitesse élevée est commandée ? Voyez si vous pouviez remplir le scénario résultant. Cela peut vous prendre quelques minutes et vous devrez peut-être réfléchir un peu à celui-ci, mais voyez si vous pouvez trouver une réponse. Ok, donc on a une faute là où il y a une ouverture dans ce relais. Et si vous regardez votre image de basse vitesse, nous savons qu'une ouverture dans ce relais dans le côté de la bobine n'affecterait pas le fonctionnement à basse vitesse , parce que j'aurais toujours un chemin complet à travers le commutateur normalement fermé à travers le autre ventilateur à Siris à la terre. Donc, la réponse pour commander bas le résultat serait faible et faible parce que le ventilateur côté droit et le ventilateur côté gauche seraient tous les deux allumés à basse vitesse. Cependant, lorsque j'allume la grande vitesse, je mettais alors ce relais qui tirait ce commutateur, qui permettrait un chemin de 12 volts pour arriver à la borne A de ce ventilateur. Et puisque B est déjà connecté à la terre, le ventilateur côté gauche viendrait à haute vitesse. Donc pour le ventilateur gauche, je pourrais mettre haut. Mais qu'en est-il du ventilateur du côté droit ? Qu' est-ce que cela ferait dans cette situation ? J' aurais 12 volts ici, un terminal, un ventilateur du côté droit. Mais y aurait-il un passage au sol si je passais par ce ventilateur et que je venais ici et passais par les contacts normalement fermés ? Souvenez-vous, maintenant nous voulons que ce relais soit tiré pour qu'il ait son propre terrain. Mais dans ce cas, puisque cette bobine de relais est ouverte, nous passerions toujours par les contacts normalement proches qui viendraient jusqu'à cette zone d' épices. Et combien de tension serait sur ce fil lorsque le relais de contrôle du ventilateur est sous tension, il y aurait 12 volts là-bas. Donc, si j'ai 12 volts de ce côté du ventilateur, les mêmes 12 volts seraient disponibles jusqu'ici. Donc, si j'ai 12 volts ici et 12 volts là-bas, il n' y a pas de différence de potentiel à travers le ventilateur. Et le ventilateur fonctionne parce qu'un côté a 12 et l'autre côté a zéro, et le ventilateur ne se soucierait pas s'il était en arrière. Soit il suffit de tourner dans l'autre sens, Mais dans ce cas, nous avons 12 volts au terminal A et 12 volts au terminal B, et le ventilateur de refroidissement côté droit ne tournerait pas parce qu'il n'y a pas de différence de potentiel. Mais le ventilateur de refroidissement du côté gauche aurait 12 volts ici, une borne A. Et comme le terminal B est connecté à la terre, le côté gauche fonctionnerait en haut. Donc, dans ce cas, nous aurions lo et bas pour la position basse commandée et pour haut commandé. Nous aurions le ventilateur du côté gauche serait en hauteur, mais le ventilateur du côté droit serait éteint parce qu'il n'y a pas de différence de potentiel. Donc la réponse ici serait faible, faible, et j'espère que vous avez beaucoup appris de ce cours et des procédures et techniques de diagnostic que j'enseigne dans ce cours. Si vous appliquez ces deux images différentes et passez un peu de temps avec les différentes images et mettez en surbrillance le dessus et le bas de tout ce que vous travaillez , vous serez étonné de la rapidité avec laquelle vous sera capable d'analyser les schémas au fil du temps dans la prochaine vidéo, nous allons juste attacher quelques extrémités lâches et je vais vous donner quelques sites Web qui, je pense, pourraient vous aider avec quelques informations supplémentaires, peut-être sur l'apprentissage de votre compteur si vous voulez acheter un mètre et peut-être commencer à apprendre comment utiliser cela sur la voiture, il ya quelques bonnes vidéos là-bas qui sont gratuits, et je veux vous pointer vers un peu Ressource est qui va vous aider. Donc je te vois dans la prochaine vidéo et je vais finir les choses pour ce cours intermédiaire. 29. vidéo 28 avant que vous ne blâmer le module et les étapes à les les: cette vidéo est intitulée Avant de blâmer le module et les prochaines étapes et dans la première partie de la vidéo, je veux juste vous donner quelques conseils pour être prudent sur le remplacement des différents modules sur la voiture quand vous pensez que votre diagnostic conduit de cette façon parce que les modules ne fonctionneront pas leurs appareils à moins que toutes les conditions requises pour qu'il fonctionne en fonction sa programmation, vous pourriez être en mesure d'escroquer quelqu'un pour faire quelque chose qu'il ne veut pas en soulignant que tout cela est comme ça et c'est comme ça. Alors pourquoi tu n'allumes pas cet interrupteur dans un cas d'ordinateur ? S' il y a trois choses qui doivent être remplies avant qu'il n'allume l'interrupteur, les trois choses devront être remplies ou l'ordinateur sera juste assis là en attendant que le remorquage se produise, par exemple, vous pourriez Venez sur ce circuit, et dans votre diagnostic, vous pourriez donner une terre à ce fil ici. Et si vous donnez une terre à ce fil, il allumerait le relais basse vitesse, qui allumerait le ventilateur à basse vitesse et si vous blâniez le module maintenant le module de commande du groupe motopropulseur pour ne pas allumer le ventilateur à basse vitesse, vous auriez les frais d'obtenir un nouveau module et d'obtenir le module programmé, ce qui doit aujourd'hui être fait chez un concessionnaire ou quelque part qui peut programmer des modules. Et vous pourriez avoir tout à fait tort, car que se passe-t-il si le circuit du capteur de liquide de refroidissement a un problème où la température correcte n'a pas encore été atteinte ? Et peut-être que c'est juste un peu hors de là où ça prend trop de temps pour venir ? Peut-être qu'il y a de la résistance dans le circuit de température du liquide de refroidissement. Et ce que la lecture sur la jauge était pour le client ou pour vous-même où il allumait le ventilateur a maintenant changé en lecture différente. Et si vous blâmez le module pour quelque chose, il ne le fait pas. Peut-être juste attendre le bon signal pour qu'il fasse son travail. La même chose est le cas dans le circuit de libération du tronc. La description et le fonctionnement du circuit de déverrouillage du tronc dit que lorsqu'une demande est faite en poussant le tronc, vraiment changer que le BCM va fermer ce commutateur, donnant de l'énergie au relais de tronc, qui va alors apparaître l'atout en activant l'actionneur de déverrouillage du coffre. Mais la description et le fonctionnement indiquent également que la voiture doit être en stationnement ou neutre avant que le module ne le fasse. Donc, si vous êtes venu ici et avez donné de l'énergie au Terminal C parce que la libération du tronc qui fonctionnait lorsque vous avez testé cela, et alors vous pensiez que le BCM ne fait pas son travail en mettant de l'énergie ici, puis quand vous avez appliqué la puissance ici en déconnectant ce connecteur du BCM et en y mettant 12 volts, vous avez pu activer l'embout de l'actionneur Trump. ne signifie pas nécessairement que le module de commande de carrosserie est mauvais, parce que le module de commande de carrosserie pourrait simplement suivre sa programmation, attendre que la voiture soit en stationnement ou neutre ou, dans le cas d' un Interrupteur neutre de parc défectueux. Le BCM pense que les voitures du Dr parce que c'est le signal qu'il reçoit. Et il peut ne jamais sauter le coffre parce que pour le BCM, les conditions dont il a besoin pour activer le déverrouillage du coffre n'ont jamais été remplies, et vous pouvez descendre la ligne avec n'importe quel des modules de la voiture quand ils contrôlent une sortie sur un circuit spécifique. Il y a des conditions et des critères qui doivent être remplis avant qu'ils ne s'activent réellement. Et certains modules auront 123 ou quatre critères ou même mawr avant qu'ils ne fonctionnent quelque chose où, dans d'autres cas, il peut s'agir d'une seule information dont il a besoin. Peut-être qu'il a juste besoin d'une entrée de commutateur, et ensuite il va sortir le coffre. Mais dans le cas de ce déverrouillage du coffre, il doit basculer l'entrée du déverrouillage du coffre, puis il a également besoin que la voiture soit en stationnement ou neutre. Assurez-vous donc de lire la description et l'opération avant de partir. Pièces changeant fou avec des modules parce que vous finirez déçu et un peu d' argent parce qu'ils coûtent de l'argent et ils coûtent de l'argent à programmer, et puis le résultat que vous obtenez sera moins que satisfaisant. L' autre chose que je voulais faire dans cette vidéo est de vous montrer quelques photos qui illustrent certains des composants dont nous avons parlé. Voici une image d'une boîte à fusibles sous le capot et sur les couvercles. Souvent, ils mettent un aperçu de ce que les différents composants sont à l'intérieur de la boîte à fusibles . Donc la photo de droite, j'ai les deux couvertures, et on a parlé du circuit des ventilateurs de refroidissement. Et si vous regardez le couvercle sur la gauche, celui-ci inférieur, il a les trois relais de ventilateur différents ici, et quand vous retirez le couvercle, vous devrez trois relais de ventilateur différents et remarquer que deux des relais sont exactement le même type, qui coïnciderait avec notre relais de ventilateur. Juan et Fan se rapportent à, et cet autre relais de style, le modèle 36 02 est un relais à double jet simple, ce qui serait comme le relais en mode ventilateur dont nous avons parlé et une autre chose à mentionner. Pendant que nous sommes ici sur la photo, certains fabricants utiliseront ce qu'on appelle des fusibles de taille Maxie pour alimenter un autre groupe de fusibles de petite taille. La batterie alimente la boîte à fusibles, puis ils peuvent avoir 1234 ou plusieurs autres fusibles Maxie, et ce maxi fusible peut alimenter ah, tout un tas de circuits dans cette boîte à fusibles, ou il peut en fait alimenter un tas de fusibles dans une boîte à fusibles différente qui pourrait être câblé à une autre boîte à fusibles. Et il le fait pour que vous ayez un moyen de déconnecter l'alimentation ou de protéger l'alimentation de certains circuits en ayant comme un système arborescent mis en place. Donc, vous avez la batterie principale. Vous le divisez en ces maxi fusibles, et ensuite vous cassez chaque fusible maxie en un tas de fusibles plus petits. Et quand je parle plus petit, je parle plus petit en moyenne, et dans ce cas, ils sont plus petits en taille physique. Mais un endroit où vous devez faire attention est que la cote du fusible est ce qui compte, pas sa taille physique. Si nous regardions ces trois fusibles que j'ai montrés ici, celui de gauche est un maxi fusible, qui serait normalement utilisé pour alimenter un tas d'autres circuits. Le 30 ici signifie 30 ampères est ce qu'il protégera pour la réunion. Le fusible s'ouvrira si plus de 30 ampères le traversent. Remarquez comment ces deux autres fusibles sont différentes tailles. Il s'agit d'un mini fusible et d'un fusible de taille régulière. Si l'un de ces trois avait plus de 30 ampères passer, ils souffleraient tous. La taille physique plus grande ne ferait pas de différence du tout. Cette vue pourrait protéger le même circuit que cette vue peut. Mais de nombreux fabricants utiliseront un fusible de plus grande taille appelé un fusible maxi dans une partie de sa structure arborescente , où ils auront alors un tas d'autres fusibles alimentés par ce fusible maxi qui sont de moins d'ampérage. Si c'est un 30 vues de tante Maxine, y a des chances qu'il va alimenter des fusibles qui sont 5 et 10 heures du matin, où peut-être 15 ampères dans sa structure. Mais si j'utilise ce mini fusible comme 30, le maxi fusible qui sera au-dessus de celui-ci et la structure de l'arbre des fusibles comme ils le conçoivent, ce serait probablement l'un des 60 et fusibles. Et puis en dessous de cela dans la distribution de puissance, vous auriez peut-être quelques différents 30 ampères ou 20 un M ou 15 et des fusibles qui sont alimentés à partir de ce fusible 60 et Maxie. Le but ici est de se rappeler que la taille physique du fusible n'a rien à voir avec s' il souffle plus vite ou pas. Ces trois fusibles ont la même cote exacte. La dernière chose que je veux vous montrer est quelques exemples de certains relais qui pourraient être utilisés sur différentes voitures. Beaucoup de relais, ou la plupart d'entre eux, auront une illustration graphique de ce que sont les différents terminaux sur le relais et à quoi ressemble le schéma du relais. Ici, nous avons la bobine de relais et les bornes 85 86 aller à la bobine de relais, et ici montrait que le site de commutation du relais utilise des bornes 30 et 87 30 est en fait connecté sur le côté. C' est le pivot, et 87 est en fait connecté au site lorsque l'active vraiment et le commutateur se retire . Et puis, si je devais tirer ce relais et le tourner pour que vous puissiez voir le bas, vous pourriez voir qu'ils étiquettent les quatre bornes ici sur le relais avec le numéro ici, donc ce terminal serait 30. Ce serait 87. Donc, vous devez être prudent si vous essayez de trouver ces terminaux sur la voiture, parce que quand ils dessinent l'image du relais, remarquez comment 30 et 87 sont juste au-dessus de l'autre. Mais sur les contacts électriques du relais lui-même, remarquez comment ils sont en diagonale et la même chose avec E 85 86. Ces deux bornes vont en fait à la bobine, et ils sont 85 86e. Mais en réalité, là, là, à une diagonale et sur l'image, ils les dessinent directement de haut en bas parce qu'il est juste plus facile de comprendre l'image de cette façon en ne l'ayant pas croisée en diagonale. Et il n'était qu'un autre exemple d'un relais de style différent. Si les terminaux peuvent sembler différents, mais les numéros et les contacts sont les mêmes. Dans ce cas, celui-ci est un simple jet double et une autre chose à noter. Il est courant pour certains relais d'utiliser ces terminaux 30 et 87 87 a 85 et 86. Mais il y a d'autres fabricants de relais qui peuvent utiliser un B, C, D E E ou 12345 Et ça n'a pas d'importance. Tant qu'ils vous donnent une image de quel nombre coïncide avec quelle partie du relais, vous devriez être en mesure de le soulever et de regarder ces chiffres et de faire un type de test sur le terminal que vous devez faire. Laissez-moi prendre une minute pour vous remercier d'avoir acheté ce cours, et j'espère que vous en avez obtenu une énorme quantité d'informations. Si vous pratiquez ce qui est enseigné dans ce cours sur différents schémas, votre niveau de compétence s'améliorera considérablement. Et le temps que vous passez à essayer de diagnostiquer ou de comprendre ce qui ne va pas à partir d'un schéma sera coupé en deux puis coupé en deux à nouveau orteil où il vous faut très peu de temps pour comprendre les choses. Si vous vérifiez. La ressource supplémentaire est pour cette leçon. Je vais mettre un fichier PDF qui a quelques liens vers des sites gratuits où vous pouvez voir certains sur les démonstrations de voitures et aussi quelques informations sur la façon d'utiliser les multimètres pour les personnes qui veulent commencer à faire une partie du travail eux-mêmes. Donc, les liens que je fournit sont certains que j'ai trouvé pour être de qualité décente et ils valent la peine d'être consultés afin que vous puissiez obtenir plus d'informations sur le diagnostic automobile. Une partie de cela ne sera pas sur Lee Electrical. Certains de ces sites ont des informations sur d'autres zones de votre voiture, mais n'hésitez pas à fouiner sur ces sites et voir si vous trouvez quelque chose d'intéressant pour vous. Et si vous voulez m'envoyer un email avec une idée pour un autre cours. J' ai déjà eu quelques idées sur le démarrage et le système de recharge que les gens ont interrogé sur et les fenêtres et les serrures de porte, et je pourrais essayer de faire quelques cours dans ces domaines. Cela prend du temps pour le faire, donc cela prendra un certain temps tant qu'il y a un besoin et que les gens achètent les cours et qu'ils sont bien reçus, je continuerai à en faire, et si vous me donnez un idée de ce que vous aimeriez voir, je ferai de mon mieux pour l'examiner et voir si c'est quelque chose pour lequel je pourrais fournir de la valeur . Alors passez une belle journée et merci encore pour l'achat de ce cours