Aprenda a pilotar um avião

1. Introdução para iniciantes: Aprender a voar é o sonho de milhões de pessoas desde muito antes de começarmos a voar. Então é vemos outros se tornarem pilotos de seus próprios aviões ou aviões alugados. Isso nos desperta ainda mais. Há uma razão para tantas pessoas assistirem a shows aéreos, mesmo os aviões baixos e lentos uma faísca nosso interesse quando perseguimos o hobby de voar ou a carreira de voar, vai custar dinheiro, muito dinheiro. É por isso que a maioria de nós não pode se dar ao luxo de aprender a voar. Ou pelo menos achamos que podemos pagar até que as aulas continuem, os fundos secem ou outras coisas da vida tenham precedência. É aqui que eu entro. Meu nome é Howard Polder. Na minha busca ao longo da vida de pilotagem e avião por puro prazer, eu peguei a única ferramenta que eu tinha usado há anos, simulador de vôo e usei juntamente com as lições reais de voar de escolas de vôo reais. Como o simulador de voo da Microsoft é tão realista com pistas precisas, frequências de rádio reais e cockpits fotorrealistas, podemos praticar de graça repetidas vezes. Mais de 15 milhões de pilotos usam simulador de vôo para praticar aproximações e aprimorar suas habilidades. Aqui neste curso, eu passo você através de lições, demonstrar as habilidades. Compartilhe vídeos de todas as habilidades de voo para baixar e comparar com o seu progresso. Estarás a aprender todas as habilidades e a praticar cada uma à medida que aprenderes. Para alguns, aprender a voar corretamente no simulador de vôo é tudo o que eles querem aprender e continuar a usá-lo para voar uma variedade de aviões para inúmeros destinos. Mas para outros, este é o trampolim para obter sua licença de piloto. Lições reais em uma escola de vôo do aeroporto local, juntamente com a prática em simulador de vôo como eu fiz. Há sete grandes áreas de aula neste curso para iniciantes, assim como há em um programa piloto de escola de vôo. Algumas das coisas que você vai aprender e praticar são taxar ao redor do aeroporto, manuseando seu avião antes de ir para o céu. Correto. Procedimentos de decolagem, velocidades, verificações, procedimentos de nivelamento, voo direto e nivelado. Rotações de taxa padrão, mapa , cuidado, escalada e descida corretamente. Abordagem aos espaços aéreos, entrada e saída. E, claro, circuito colete, como entrar e pousar. Todos estes procedimentos radiais. Conversar com torres de controle também irá táxi para o avental e corrigir listas de verificação de desligamento. Há materiais para você baixar, como o mapa de vôo da área, a lista de verificação Cessna 172, que eu simplifiquei para simulador de vôo neste curso, um cartaz de cockpit para estudar e atribuições que precisam ser enviadas. Quando você terminar este curso, você será capaz de lidar com confiança com um avião desde start-up, táxi, decolagem, manobras de voo, retornar ao aeroporto e aterrissar corretamente sem bater. Todo o tempo ouvindo e respondendo aos nossos controladores de tráfego. Este mesmo programa foi testado em escolas de aeroportos reais onde meu trabalho era preparar novos pilotos primeiro no simulador antes de entrarem em aviões reais. Você também pode começar com este curso para iniciantes. Aprenda o essencial necessário, independentemente do tamanho do avião que você deseja voar. Mas eu tenho que mencionar que você vai precisar adquirir uma vara de vôo ou um Vôo Jugo. Pilotos de verdade não voam com um mouse ou um teclado. A configuração ideal para este curso é um Flight Yoke barato, pedais de leme e Flight Simulator 2020 ou outras marcas de simuladores. Mas podemos falar sobre fontes e custos no curso. Só não quero que se surpreenda ao ouvir isso depois de comprar o curso. Inscreva-se agora neste iniciante aprendeu a voar curso e começar a aprender hoje. Isso pode ser divertido, emocionante, barato e emocionante habilidades e emoções para toda a vida. Vejo-te lá dentro. 2. BeginnerFirstFlightLesson1 primeiraa BeginnerFirstFlightLesson1 em iniciantes1: Módulo 1, primeiro voo. Obrigado por se inscrever neste programa iniciante aprendeu a voar. Queremos que você entre naquele avião desde o início. Mas primeiro você precisa coletar algum equipamento e software necessários para voar corretamente. Você precisará de um stick de vôo, às vezes chamado de joystick, ou um Flight Yoke. Prefiro que ganhe uma gema de voo. A gema mais popular usada pelos cozinhadores de voo como produtos CH. Flight Sim gema, dizer que a tecnologia também faz um bom que é igualmente bom, também verá o favo de mel Alpha, muito popular, mais recente no mercado. E eles variam em preço de qualquer lugar de 200 todo o caminho até US $1000. Então você vai querer provavelmente manter o custo baixo no início para ver se você realmente gosta de voar. Agora, você provavelmente poderia encontrar alguns usados on-line em algum lugar e você nunca sabe como eles são os EUA. Então, você sabe, talvez esse seja o risco, mas mantém o custo baixo. Não há nada de errado com um usado. Não há muito para desgastar ou parou de funcionar. Às vezes, isso muda pode ser um pouco lento para responder, mas eles podem ser limpos. Mas voar sem um jugo não é muito intuitivo e pode ser bastante frustrante se você optar pela vara de vôo. Bem, eles são usados em caças de alta potência ou aviões caseiros por causa de sua simplicidade e eles são uma resposta rápida. Você pode encaixar um joystick mais rápido do que girar um jugo. Também em uma vara de vôo, ocupa menos espaço em um cockpit de caças de jato lotado para o nosso curso. E certamente quando você se inscrever em aulas de voo em um avião de verdade, você estará usando um jugo. Uma vez que você conecta o cabo USB ao seu computador, ele é usado automaticamente no programa de simulador de vôo. Não há nada para configurar ou mexer. Embora algumas pessoas alterem as atribuições de botões para seu gosto, mas os padrões funcionam muito bem para a maioria. Como nota adicional, se você tem pedais de leme ou deseja ser mais realista em suas aulas, você deve obter o de Pelé mais vermelho. Não precisamos deles até o curso intermediário onde fazemos atitudes mais avançadas em vôo. E para ajudar a reduzir o custo de começar a aprender a voar. Não precisaremos que pedais de leme imediatamente. Mas se você os tiver ou deseja usá-los, isso tornará seu aprendizado mais realista e semelhante aos aviões reais. Agora, para o software, usamos o Microsoft Flight Simulator X ao longo deste curso originalmente, mas estou convertendo muitos dos módulos e demonstrações para o mais novo Microsoft Flight Simulator que foi lançado em agosto de 2020. Existem outros simuladores de voo e alguns deles são voltados para jogos. Há também dois simuladores mais realistas que funcionariam. Também muitos alunos que já estavam usando-os, há x plano e preparar 3D ou preparado. E há todos os tipos de fóruns falando sobre como este é melhor do que isso, etc. Estamos usando o Microsoft Flight Simulator X, e eles podem ser comprados novos por cerca de 30 a US $60. Então, não é uma despesa enorme. Tem todos os aeroportos de que precisamos, os cockpits realistas. Tem o cenário básico. E, por enquanto, isso funciona em um curso para iniciantes. Pistas precisas, frequências de rádio, está tudo aí. Você pode comprá-lo no site vapor na Amazon ou comprar usado em outros sites da web? Sim, eu não tenho certeza sobre um pacote de software usado e se é a ativação será adulterada, mas certamente novos pacotes não têm riscos. Você pode usar fs x em computadores e laptops de baixa potência sem comprar um computador voador caro. Se você tem o mais novo Flight Simulator da Microsoft lançado em 2020, você tem a fotogrametria, paisagens e voos visuais mais lindos . Há agradáveis e marcos são fáceis de detectar como em vôo real. Mas você precisará de um computador decente ou um computador poderoso para executá-lo. Todos os meus eventos de transmissão ao vivo e todos os meus vídeos do YouTube que faço agora são voados com o novo Microsoft Flight Simulator. Aprendendo a voar. E este curso pode ser feito em qualquer um dos principais simuladores de vôo lá fora, fs 2004, mesmo fs x fs 2020, x plano preparado 3D, et cetera. Portanto, não se preocupe com várias telas são hardware de skimming caro de Flight Yoke e um PC ou laptop que suporta o seu simulador de vôo é tudo que você precisa. Todos os meus vídeos e snaps de tela são feitos em um único laptop HP tela e um Flight Yoke com MSX, ou um computador mais poderoso executando Microsoft news Flight Simulator 2020. Agora, para o Flight Simulator 2020, há uma diferença na versão que você tem. Para a versão básica, você obtém o novo cockpit de vidro, o que eles chamam de cockpit de vidro G1 mil, 172, Cessna 172. Se for esse o caso, use o Cessna 152 para suas aulas. Falamos sobre cada um dos medidores. Nós falamos sobre cada um dos que eles são chamados de medidores de vapor como muitos chamam. Você não recebe os medidores de vapor para o 172 a menos que você tenha a versão premium deluxe do simulador de vôo. Ele tem os mostradores redondos originais do sustento mais antigo e o básico para aprender a voar. Todas as capturas de tela e vídeos do Flight Simulator X usam os mostradores redondos, não o cockpit de vidro. Então, se você tem uma escolha pelo premium Deluxe e obter todos os aeroportos, todos os aviões, e, claro, o 172 com em torno de mostradores. Se você tem que usar o 152, é a aeronave de treinamento mais comum em uma escola de vôo. As velocidades são mais baixas, mas os conceitos são os mesmos. Aprendi a voar no aeroporto de Toronto Island nos anos 90 na avaliação 150, até a minha licença. Há um link no Módulo 2 para todos os recursos , incluindo um manual para o Cessna 152 ou 172, lista de verificação separada para o 152 ou 72. Se você optar por treinar com Enter. 3. BeginnerFirstFlightLesson2 do BeginnerFirstFlightLesson2: Lição para iniciá-lo. Então vamos voar. Nesta lição, entramos em um Cessna 172 ou 152 correndo na pista 0 8 0 para o aeroporto do centro da cidade de trauma em Toronto, Canadá. Aqui estão as instruções para fs x primeiro, depois Flight Simulator 2020. Em segundo lugar, quando você inicia o Flight Simulator X, deparamos com uma tela inicial onde podemos escolher nosso aeroporto, pista e avião para poder seguir as lições e usar os mapas fornecidos. Vamos voar para fora do aeroporto do centro da cidade de Toronto. Escolheremos o dia, o verão e a avaliação escolhida 172. Se você tem complementos e há uma variedade de 170 2s. Escolha o que tem o esquema de cores, a luz. Agora escolha a pista 08 para começar. Isto é importante para a simplicidade da nossa primeira lição. Nós não estaremos fazendo toda a inicialização e executar listas de verificação. Agora, salve a configuração de inicialização enquanto você ainda está sentado na pista. Salve-o e marque a caixa que torna este o vôo padrão. Então não temos que fazer isso toda vez que começamos. Faremos algumas outras startups de voo mais tarde e faremos extensivamente mais lista de verificação mais tarde. Mas agora estamos prontos para voar. Certifique-se de que seu acelerador de gema é puxado para você está em 0. E, em seguida, clique no botão mosca agora em sua tela. Isso deve posicioná-lo no final da pista com o número 08 abaixo de você está jogando, seu motor deve estar funcionando e as hélices girando. Estamos prontos para o nosso primeiro voo. Quando você inicia o Flight Simulator 2020, as telas de inicialização são diferentes, mas o conceito é o mesmo. Você escolhe um avião, você escolhe o aeroporto, e você escolhe as condições de voo. Você está pronto? Caso contrário, pare esta lição e prepare seu avião. Gostaria de mencionar que há uma introdução ao fs 2020. Eu acabei de incluir neste curso onde você começa a ver as telas de inicialização, algumas das configurações, como definir o seu Rutter auto e prepará-lo na pista 08. Também incluirei naquele gravador de vídeo FS ou algum tipo de dispositivo de gravação. E é uma ferramenta complementar, uma ferramenta complementar gratuita que você pode obter para fazer gravações de todos os seus voos para enviá-los para mim. É um arquivo muito pequeno. Na verdade, não é um arquivo de vídeo. Então isso é uma coisa boa também. Então confira que o vídeo de introdução deixa você pronto. Estou pronto para ir. Tudo bem. Agora, com qualquer simulador, que esteja usando, agora tem um avião na pista 08, pronto para rolar. Agora empurre sua alavanca do acelerador todo o caminho para dar-lhe taxa de potência total para a parede que você está jogando vai começar a rolar para baixo na pista. Antes que a pista termine, seu avião deve decolar sozinho. Se ele não puxar ligeiramente para trás sobre a gema ou o bastão para puxar o nariz um pouco para cima, apenas um pouco a esta velocidade ele deve decolar da pista. Não puxá-lo de volta é que é muito abrupto e vai resultar em um acidente. Faça pequenos ajustes para não rolar na grama. Você pode ir para a esquerda ou direita com retórica automática não deve ir da esquerda para a direita. Então aí está você. Decolando e voando de verdade. Não foi assim tão fácil. Fizeram muitas coisas para tornarmos isso tão simples. E aprenderemos todas essas coisas como fazem em escolas de voo reais. Mas saímos do chão e estamos voando agora. qualquer momento você pode pausar o voo para fazer análises ou fazer uma pausa, você pode precisar de um banheiro ou obter outro refresco. Podemos pausar a qualquer hora e fs x pressionando P, papa, P para papai no seu teclado. Em seguida, pressione a tecla P novamente para continuar. Tudo bem, simples o suficiente. No Flight Simulator 2020, temos algo chamado a tecla pausa break. E é meio estranho. Na verdade, é difícil se acostumar porque ele suspende seu avião no ar, mas outros aviões ainda podem voar ao seu redor. Então está ativo, pausa, pausa. Então estamos no ar. Não. Bem, continue indo. Notou que ainda não tocamos em nada? Estamos voando direto para fora ao longo da costa de Toronto no Lago Ontário. Você pode precisar de pequenos ajustes para ficar em linha reta. Mas estamos voando. Nós não nos importamos em que direção ainda deve ser direto. Vamos explorar mais à medida que aprendermos mais. Mas, por enquanto, vamos reiniciar o voo e tentar novamente. Você está pronto? Vamos reiniciá-lo para o ponto de partida e fazê-lo mais uma vez. Em fs x, pressionamos a tecla Control mais a tecla ponto-e-vírgula, a tecla Control mais a tecla ponto-e-vírgula. Ou você pode usar o menu Arquivo. Se o menu de arquivo estiver invisível, você pode pressionar a tecla alt para mostrar a barra de menus e selecionar Redefinir voo. Seria um controle mais ponto e vírgula. Com o Flight Simulator 2020, pressionamos a tecla Escape e, em seguida selecionamos a opção de reset ali na parte inferior da tela. Então agora faça isso mais uma vez para praticar. Vamos dar um acelerador total, deixá-lo levantar sozinho. Deve decolar antes de encontrar a água. Na vida real, você não iria, você não iria apenas arriscar que ele vai voar para fora da pista na vida real, você vai puxá-lo de volta na velocidade giratória ou nós não estamos falando sobre isso. Sim, estamos fazendo você voar muito facilmente. Primeira lição. Na próxima lição, vamos aprender como mudar nossos pontos de vista e olhar para fora das janelas. 4. Módulo 2: reta e nível: para lição uma reta e nível. O Manual da Teoria do Piloto define reto e nível como uma altitude constante e uma direção constante. Assim, suas asas teriam que ficar niveladas para conseguir isso. Se quisermos ir a qualquer lugar e ter o controle do nosso avião, precisamos dominar essa habilidade aparentemente simples. Voando direto e nivelado. Claro, quando você pilota jatos militares e aviões acrobáticos, você faz tudo menos endireitar os níveis. Mas cada um desses aviões teve que fazer um vôo direto e nivelado para chegar a cada show aéreo. Então, seu primeiro vôo fez você decolar do Aeroporto Toronto City Centre e subir. Então reiniciamos o voo e fizemos de novo. Bem, mais cedo ou mais tarde, você precisa nivelar e ir a algum lugar. Então aqui está como ele é feito nível. Vamos definir isso. Primeiro, usaremos um instrumento para nos ajudar a determinar o quão alto estamos. Então podemos determinar quando estamos nos aproximando da altura desejada e nível desligado. Esta altura acima do nível do mar é chamada altitude. Você vai vê-lo escrito como um SL, ou altitude acima do nível do mar com mãos semelhantes ao oclock. Ele tem uma grande mão para as centenas de pés e os pequenos e para milhares de pés. Nossa avaliação 172 é um motor de pistão semelhante aos nossos carros e só pode operar a uma altitude de cerca de 15.000 pés. Mesmo assim, provavelmente não podemos respirar como a deles muito fina. Então, ficamos geralmente na faixa de 0 a 10.000 pés por várias razões. Mas também estaremos praticando nossas manobras de vôo, mas provavelmente no mesmo alcance ou em torno de 0 a 6000 pés. Há alguma razão para ir mais alto? Tudo bem, falaremos sobre isso depois, mas a área interna de treino até 6 mil metros. Então vamos ver como obter nível. Se a força total nos mantém subindo, podemos usar nosso jugo para nivelar. Mas então nossa velocidade aumentará e, eventualmente, ultrapassará a velocidade máxima permitida. Então reduzimos o acelerador, que é o gás apropriadamente. Então para nivelar o nível fora do procedimento é empurrar para a frente no jugo. Para alcançar um nível visual visual da janela, veja o altímetro, pare de subir e, em seguida, aguarde a velocidade do avião para chegar ao alcance desejado. Então, finalmente, puxe para trás o acelerador ou menos gás para manter essa velocidade. Então vamos aparar mais sobre isso mais tarde, vamos falar sobre guarnição, mas em resumo, ao nivelar, usamos as letras, um poder de atitude P T e depois aparar. Digamos que eu queira nivelar um 24 100 pés e que será necessário onde estamos, e explicarei isso mais tarde. Mas como eu estou subindo através de 2000 pés e indo em direção a 2200 pés, eu vou começar o meu nível suave fora procedimento um p T. Empurre meu jugo um pouco para a frente para baixar o nariz do avião. Então o mundo exterior parece meio e meio, meio céu, meio chão. Deixe a velocidade do ar subir para cerca de 100 e 10 nós no indicador de velocidade do ar e, em seguida, aparado para essa atitude. Vamos dar uma olhada nisso em ação. Agora vamos falar sobre aparar. Isto é um salva-vidas. Você notou quando você nivelou que você tinha que empurrar o jugo para a frente e segurá-lo lá. Se você estivesse fazendo um longo vôo cross-country, você ficaria cansado tão rápido que não podemos esperar dedo do pé Segure este jugo para a frente durante todo o vôo. Então usamos a guia de acabamento ou a roda de acabamento, as rodas de acabamento. O que controlamos a aba está na parte de trás. Vamos mostrar-lhe isso mais tarde, e isso vai tirar a pressão do jugo e literalmente voar sem empurrar ou puxar a gema. Quando andarmos por aí. Em uma lição posterior, aprenderemos o que parece do lado de fora. Mas, por enquanto, vamos olhar para a roda de acabamento e ajustá-la. Ele funciona semelhante ao jugo e pensar nele como ligado ao lado do carvalho. Não é muito longe do carvalho e do avião real. Gastá-lo para cima é como empurrar para a frente no avião, e ele vai nivelá-lo ou até mesmo descer. Puxá-lo para trás ou virá-lo para trás levantará o nariz, assim como puxar a gema para trás. Faz isso nivelar e, em seguida, tirar a pressão do jugo. Apenas experimente os dois sentidos. Precisamos aparar para a frente até que esteja estável em vôo nivelado. Sem nós empurrando a gema, você vai notar a pressão. Saia do jugo. Você vai notar o lobo avião Fique a atitude que você quer quando você tem aparado o avião para vôo nivelado. Tente passar por esse ponto, então tente apará-lo antes desse ponto e tenha uma sensação de aparar. Esta é uma parte importante do voo. Você pode até comprar um especial Cessna endossado guarnição roda como este com USB e apenas conectá-lo. Mas, por enquanto, basta posicionar o cursor do mouse sobre a roda de corte no painel e girar a roda do mouse para cima e para baixo no máximo. Certo. Agora é a sua vez. Quero que experimente isso. Comece com a sua pista zero Uma aventura de inicialização padrão, acelerando o dedo do pé cheio e decolar como fizemos antes. Agora, enquanto você subir, use sua DST e olhe em volta há uma nova habilidade acontecendo aqui. À medida que chegar mais perto, volte para o comp, e, em seguida, como você chegar mais perto de 2400 pés, comece seu nível fora. Empurre o jugo para que você veja metade do céu em meio chão. Olhe para fora da janela, veja a velocidade aumentar a potência de volta com o acelerador e, em seguida, apare-o para as mãos fora do nível vôo. Isso é muita coisa ao mesmo tempo. Agora faça isso mais uma vez e, em seguida, salve seu vôo após o seu estábulo em 2400 você pode usar este vôo salvo na próxima lição. Voo direto simplesmente significa manter o avião indo na mesma direção, usando a bússola magnética como nosso guia. Agora a bússola é boa, mas apenas boa em vôo nível ou então ela salta e é difícil de ler, então usamos um instrumento útil chamado Indicador direcional. Você vai ver entre parênteses D. I. Você vai ouvir as pessoas dizendo: “ Verifique seu D. I. É o indicador direcional. Ele usa um giroscópio conduzido a vácuo, que é uma bola giratória do tamanho de uma ameixa. À medida que o plano muda de direção, ele é indicado no mostrador. Isso é muito preciso em qualquer atitude de vôo, e também pode nos dizer muito sobre a direção que queremos seguir simplesmente olhando para o mostrador e indo nessa direção. Na escola piloto, você tem que entender este instrumento com mais detalhes, mas neste curso, basta entender que é mais preciso do que a bússola. Na vida real, o indicador direcional tem que ser ajustado para a bússola toda vez que você está em linha reta e nivelada. Se você mudar sua atitude, geralmente verificamos, então você pode confiar nele para uma direção precisa, qualquer momento em qualquer atitude de vôo. Então vamos olhar para esse instrumento enquanto estamos girando. Esta é a parte importante, e vamos fazer essa verificação enquanto estamos no chão fazendo impostos, também. Então, enquanto estamos no ar, não há estradas nem sinais de trânsito, então usamos os pontos magnéticos da bússola. Dizemos que estamos girando 30 graus para a esquerda, ou dizemos que estamos girando para 340 graus, que significa que nossos indicadores direcionais devem mostrar 340 graus uma vez que foram endireitados nível . Basta girar a roda do garfo, esquerda ou para a direita e olhar o indicador direcional para garantir que estamos indo em direção ao nosso destino. Dirigir É quase como dirigir um carro, não é? Quando fizermos isso, podemos perder esperanças de altitude que é diferente de um carro. Então, compensamos um pouco mais de energia, ou compensamos simplesmente puxando um pouco para trás no jugo enquanto retornamos. Você perde alguma velocidade enquanto puxa para trás, mas você vai recuperá-la na reta e nivelar no novo curso. Então deixe-me demonstrar esta virando para um novo rumo em nosso vôo que nos levou a endireitar nível. Nós acabamos sobre a água do Lago Ontário indo para fora para ver Queremos voltar, se algumas referências, porque uma vez que você chegar mais acima para ver, nós temos um céu azul e uma água azul. É muito mais difícil aprender a voar. E na verdade, na escola de vôo iniciante, eles não querem que você vá sobre a água. E eles não te querem sem um horizonte. Mesmo em dias nebulosos, eles não vão querer que você vá voar porque você não pode ver o horizonte pela janela. Tudo bem, então queremos virar em direção à costa e segui-la ou ir de volta. Oh, cerca de 30 graus ou mais para a esquerda provavelmente irá para o norte, apenas para o interior. Tudo bem, então vamos tentar isso. Vire o jugo para a esquerda, como um carro. Veja a vista pela janela enquanto nós bancamos para a esquerda. Agora tente manter a mesma altitude puxando um pouco para trás. Só um pouco de pressão. Puxe para trás. Reparaste que assim que pusermos aquele banco raso para virar e não temos de ir abruptamente todos. Não estamos em caças. Assim que tivermos isso, ângulo do banco não vai? Não temos que manter a gema lá. Pegamos o jugo para fazê-lo funcionar, e então trazemos a gema de volta ao centro e você verá o avião lentamente. Comece a voltar ao centro. Vai se acertar sozinho. Ele foi projetado para fazer isso. Vamos manter esse ângulo por um tempo sozinhos. Mas os aviões projetados para eventualmente acabar nivelados novamente, então nós empurramos a gema um pouco mais para manter esse ângulo e mantê-la de volta no centro. Não segure. Risadas. Ele só vai continuar, esquerda mais e mais longe para ângulos mais íngremes e íngremes. Muito bem, sintam isso à medida que nos aproximamos de 10 graus do nosso novo rumo desejado. Comece a nivelar as asas usando jugo oposto. Isso será mais preciso à medida que estudamos ângulos de banco ao girar por enquanto, nós só queremos arredondar para fora em nosso rumo desejado e, em seguida, garantir que estavam na mesma altitude . Veja isto. - Agora é a sua vez, uma curva à esquerda para 80 graus para a direção de zero ou 360 que é norte. Tente mais uma vez. Tente olhar pela janela o máximo possível para obter esse céu e linha de terra. Sinta onde isso é. Tudo bem para nos ajudar a olhar pela janela em vez dos instrumentos, estamos introduzindo uma nova chave para usar a tecla W. A tecla W é usada para reduzir o painel de controle do avião e se concentrar no olhar para fora da janela , o equivalente a colocar a cabeça para fora da janela, , que fazemos muito em VFR vôo vôo Rial escolas enfatizar este vôo VFR visual voo visual. Você só confia em instrumentos sozinho quando você é avaliado para as regras de voo de instrumentos de distância e você está voando através das nuvens ou através da névoa. Quero que pensem nas manobras de voo olhando pela janela. Nós também temos que procurar outro tráfego já que eles estão olhando pela janela para Bem, eles são gerados por computador em nosso mundo simulador. Mas há outro tráfego e vamos fazer mais tráfego à medida que avançamos por este curso, só olhamos para os nossos instrumentos para verificações rápidas, assim como num carro. Não podemos nos concentrar no velocímetro ou no medidor de gás do carro por medo de bater. Por isso, enquanto os simuladores estão em pausa, prima a tecla w até voltar ao local onde começou. Agora, aperte de novo até chegar ao que eu chamo de tela de Instrumentos minimizados. Certo, dê uma olhada nesse vídeo. Certo, aqui estamos nós, voando para o leste. E se você der uma olhada onde estamos, onde passamos nosso ponto de viragem lá está, bem ali. Estamos quase lá. Então temos que fazer uma boa curva para chegar lá. Então vamos virar para a terra e fazê-lo dentro da cabine, e vamos começar a partir daqui e usar nossa chave w. Tudo bem, então aqui está nossa primeira pressão de W segunda imprensa, terceira pressão, e lá é onde queremos estar e falaremos sobre essas telas diferentes em um segundo. Vamos dar uma volta para a terra. Vamos para onde precisamos estar. Para que possamos estar confortavelmente sobre a terra nas regras de voo VFR. Temos que voar a uma distância de planar da terra. Tudo bem? Não temos coletes salva-vidas e não temos um bote salva-vidas, e não temos mais nada no avião. Então temos que ficar perto da terra para que possamos pelo menos deslizar, mesmo em uma falha do motor. Tudo bem, então vamos voltar para a terra e vamos fazer toda a nossa prática é para o norte. Há uma área de treino clara para o norte, onde iremos para todos os nossos treinos. Então aqui estou eu, voando agora. Isso é um nível endireitado? Eu não sei. Parece que saiu pela janela. E se eu deixar ir porque ele foi cortado para o nível endireitado, ele realmente deve se instalar em. Agora. Não será exatamente metade em metade porque não temos a cabine no caminho. Agora saia do pára-brisas. Era metade em metade no topo da tela aqui em cima, e isso é na verdade 1/2 e meia tela. E se você notar aqui, estamos praticamente e agora está se estabelecendo. Mas estamos praticamente mantendo essa altitude. Tudo bem, então isso é o que vai parecer uma reta normal e nivelada, e você pode apenas olhar os instrumentos e olhar para trás para sua tela e nós voaremos aqui o tempo todo. O mesmo com o seu rumo. Olhei para cá e para cá. Como você viu em um exercício anterior. Queríamos ir para o norte. Agora que estamos sobre a terra, vou para o norte. Olhe para o visual da janela. Eu posso dizer. É umacurva agradável e suave, curva agradável e suave, e posso dizer que é praticamente reto e nivelado. E assim que eu chegar ao norte, você pode ver que eu posso dar a volta aqui na minha direção norte. E agora estou indo para o norte, para a área de treino. Agora há uma configuração mawr que você pode usar, e isso é apertar a tecla W mais uma vez. E quando você bate nele mais uma vez, ele limpa todos os instrumentos. Agora você está voando completamente visual como se tivesse enfiado a cabeça da janela e nem estivesse olhando para o cockpit. Isso pode ficar um pouco desorientador. Algumas pessoas acham que ficam verticais fazendo isso. Então tenha cuidado. Você pode ter que ter algum tipo de referência para isso, mas é ótimo para tirar snaps de tela e gravar seu vôo a partir desta visão, que falará em breve neste módulo, tudo bem. Então, a tecla W e o resumo eu vou acertá-lo mais uma vez para voltar para o cockpit. Aí está minha metade e metade do pára-brisas. Você percebe, no entanto, que eu posso apenas pressionar a tecla w daqui primeiro? Eu só quero salientar Veja o painel completo aqui com os interruptores na parte inferior. Então, apertei a tecla w mais uma vez. Amplia a direita. Como se eu soubesse. Eu quero ficar ótimo em algo realmente detalhado e fazer algo importante com ele, certo? E assim você sabe tão bem. Quero dizer, aqui, eu nem percebi que eu estava subindo, então eu tive que me ajustar rapidamente para isso, mas, uh, uh, eu apertei a tecla w mais uma vez. Você vai notar que este painel inferior vai desaparecer. Todos esses interruptores desaparecerão. Tudo bem. E na verdade vai colocar sua cabeça bem no painel. Certo assim. Ainda tenho visual lá fora. Nenhum desses interruptores na parte de baixo. Algumas pessoas preferem esta vista porque uma vez que os interruptores de ar set, eles não precisam mudar para ligar ou desligar qualquer coisa mais. Talvez para o vôo mais longo, você pode querer ter este é o seu padrão você porque você não tem que jogar com interruptores para sempre no circuito. Nós temos que fazer muitas coisas, então você vai descobrir qual de vocês é melhor para você quando você está voando. Agora pressione o W Q mais uma vez e pegue meus instrumentos minimizados familiares de você. 5. Tek de casa de: Agora você já estava voando para a esquerda e para a direita e tentando ficar em altitude a 24, 100 pés, você notou que você poderia usar a tecla S para olhar em volta de seu avião enquanto ele está voando. Mas você não pode ver seus instrumentos para dizer se você é hétero e nivelado. Então vamos introduzir uma característica legal do simulador de vôo. E isso é algo que você simplesmente não pode fazer em um avião de verdade, o que é muito legal sobre isso. Vamos fazer o que é chamado de repetição instantânea. Todos sabemos o que é um replay instantâneo de todos os esportes que estão na TV. Podemos ver o mais longe em qualquer voo usando a função de repetição instantânea ativada a qualquer momento usando o menu do simulador de voo. Se o menu não estiver visível na parte superior da tela, pressione a tecla Alt. Deve aparecer. Agora selecione o item de menu de opções e você notará repetição instantânea. Quando você selecioná-lo. Dá-lhe 60 segundos padrão, que significa que irá mostrar-lhe os últimos 60 segundos até agora. Você pode selecionar mais para trás, se desejar. Então vamos selecionar 120, 120 segundos apenas para fins de demonstração. Enquanto está reproduzindo o replay. Podemos selecionar uma revisão que queremos. Podemos olhar em volta do avião, podemos ir lá fora e ver como ele está indo enquanto estamos voando. Este é um dos recursos mais legais e um dos mais valiosos e avaliando seu próprio desempenho. É o que farei também quando olhar seus arquivos que você me envia. Então dê uma olhada nisso e replay instantâneo e como podemos nos mover em torno de todas as diferentes visões. Mais uma coisa para ser capaz de gravar o seu voo a qualquer hora e por qualquer comprimento, eu uso duas ferramentas que são gratuitas e você pode adicioná-los ao seu simulador de vôo. Aqui está uma rápida olhada no OBS Studio e como configurá-lo. A primeira coisa que você quer fazer é apenas vir aqui para esta área no canto inferior direito e olhar para as configurações. Quando você olha para a área de configurações, só se preocupa em gravar vídeos é a saída. Para onde vão os vídeos? E então eu vou te mostrar como configurar seu stream. Tudo bem, então você pode ver aqui que diz caminho de gravação. Agora esta ferramenta pode ser usada para streaming também, que é o que eu uso quando eu faço streaming no Twitch no meu canal fly. Você deveria sintonizar lá também. Se você quiser criar moscas em grupo no fim de semana, venha e veja o que acontece durante a semana. Mas a principal coisa aqui que queremos olhar é apenas para gravar seus vôos. Estes são arquivos de vídeo completos que você pode enviar para mim. Bem, você deveria me enviar o link para lá. São arquivos muito grandes. Então, tudo o que nos importa aqui é a saída, e diz que os usuários do caminho de gravação vídeos Howard. Então é meio que colocá-lo na minha pasta de vídeos quando eu terminar. Então dólmen precisa fazer é começar a gravar, parar de gravar. É isso. Só vai fazer e escolher a tela que vou gravar. Tudo bem, então já descobrimos isso. A segunda coisa que você quer fazer é adicionar seu microfone se você quiser falar, ou pelo menos, sua captura de tela do seu simulador, certo? E você simplesmente vai para mais. E vamos fazer um de cada vez. Primeiro, o Display Capture é a primeira coisa que você gostaria de fazer. E com o Display Capture, eu já tenho um. Então eu posso apenas dizer Display Capture 2. Tudo bem, e Display Capture também. Agora vou escolher qual tela. E há a exibição número um, que tem tudo isso. Bom. Aí está minha primeira exibição, que bagunça. Então eu não vou usar essa primeira exibição. Então eu vou fechar o olho e você vê isso aqui. Feche o olho. Não vou usar essa. Este é o que eu vou usar, que é o display número dois, que vai ter meu simulador rodando nele. Você pode fechar isso a qualquer momento para abri-lo. Tudo bem. Então, vou deixar isso aberto. Agora, para o meu microfone, eu posso selecionar a partir daqui qualquer microfone que está indo, mas eu fiz a mesma coisa. Acabei de adicionar outra fonte. E aqui adicionei uma fonte de entrada de áudio. Ele mostra um microfone, há ver isso. E daí eu posso escolher. Agora mesmo. Eu poderia apenas dizer webcam. Áudio da webcam. - Sim. E então eu vou escolher. Minha webcam. E esse seria esse cara aqui, meu pro stream de 1922. Tudo bem, e eu poderia usar isso. Então agora eu tenho, se eu clicar nele, eu posso ver que eu tenho a webcam lá. Não vou usar esse, mas vou usar este microfone, que é o meu microfone de estúdio. É o que estou usando agora. Então agora temos áudio, agora temos vídeo. E agora tudo o que tenho que fazer é gravar. Você vê que Iniciar gravação que você pode jogar com níveis de áudio aqui e você pode fazer todos os tipos de coisas que estão vindo para o vermelho. Então talvez eu deva ligar um pouco para trás. Aí está o meu microfone. Eu posso ver que ele está realmente vindo através de Mike Auxilar para por algum motivo. Não preciso das duas coisas. Mike auxiliar. Eu poderia desligar isso. Você poderia simplesmente ir assim. Clique em qualquer fonte desativada e, em seguida, ela será silenciada. E depois certificamo-nos de que está limpo. Talvez isso tenha sido distorcido o tempo todo, mas vamos ver como vai ser. Então eu vou puxá-lo para trás um pouco para que não seja tão lido. Mantenha-o sob vermelho. Tudo bem. Tudo bem, estamos bem. Áudio de desktop, qualquer coisa que o simulador faria, o motor soa todo o resto viria por aqui. Agora eu não tenho simulador nesta máquina, eu só tenho uma foto, mas nós vamos apenas mostrar como isso funciona agora. Comece a gravar. Tenho tudo o que preciso. Boom. Agora está funcionando. Você pode ver aqui embaixo que tem um vermelho, está gravando. Há três ou quatro segundos. Lá vamos nós. Ferramenta muito eficiente. E depois aconteça o que acontecer naquela tela. E você sabe, eu coloquei qualquer coisa na tela para ver o que acontece. Olhe para isso chegando aqui. Vamos jogar isso na tela. E vamos mover meu cursor e você pode ver que não há , obviamente, se eu estivesse executando o simulador do que você veria coisas acontecendo. Isso é material que eu uso em meus cursos, mas em meus cursos diários como TI. Então vamos sair daí e parar com isso. Feche isso. Está bem. Não salvar. Tudo bem. E então vamos simplesmente parar a gravação. É só para que você possa ver o que aconteceu. Tudo bem, agora vamos parar a gravação e agora vamos dar uma olhada na pasta de arquivos para vídeos. Vídeos aqui. Onde é que eu os encontraria? Vamos subir aqui. Eu não costumo usar esta máquina ou lá estão eles ali. Eu poderia prendê-los no começo. Deve ser capaz de prendê-los. Não vejo isso no menu. Eu devo ser capaz de prendê-los nesta área de lançamento rápido aqui. Mas está tudo bem. Então, vamos lá ver vídeos. E vocês verão lá dentro que há um MK, o arquivo, esse é o nosso arquivo, pessoal. Então aqui está o que eu vou fazer. Vou tocar o arquivo. Deve aparecer em uma dessas telas. Oh, está bem aqui agora correndo. Você pode ver aqui em baixo que tem um vermelho apenas gravando esses três segundos. Lá vamos nós. Ferramenta muito eficiente. E o que quer que aconteça naquela tela, e coloque qualquer coisa na tela para ver o que acontece. Você pode ver aqui, Vamos gravar a tela inteira. Há as coisas que eu movo meu cursor e vocês, obviamente há obras. Eu vou, é um pouco confuso com duas vozes, mas deixe-me fechar isso. E agora você não precisa se preocupar com isso. Então isso é um arquivo. Agora o arquivo que você colocou em seu Dropbox, como se eu tivesse uma pasta do Dropbox aqui. Eu estava usando este aqui, aprender a voar submissões. Mas há muita gente que tinha um monte de coisas acontecendo lá. Mas o que posso fazer é pegar esse arquivo agora. Vou voltar aqui para onde estava. Pegue esse arquivo, copie-o para onde ele precisa e envie o link. Basta enviar o link. Certo, e é isso que procuramos. E então eu posso assistir seu arquivo e será fácil dar uma olhada. E eu realmente gostaria de ver esses arquivos, mas agora tenha em mente, que é um vídeo, que é um arquivo de vídeo. É enorme, está bem? E isso não é fácil de colocar. Você não pode colocar em e-mails muito grandes, certo? Se der uma olhada nesse arquivo agora. Bem, aqui está outro exemplo de alguns que eu já fiz antes. Se você olhar para as propriedades dele e apenas ver o quão grande ele é, bem, é apenas adequado que um tem apenas 52 megabytes, mas eles podem ser bem grandes, mas apenas 52 megabytes, você não vai exatamente enviar isso e-mail em breve. Tudo bem, é assim que se faz todo mundo e se apossar de seus arquivos. Essa é apenas uma maneira de fazer isso. Isso é gravação para qualquer simulador, coisa que aconteça na sua tela. Tudo bem, o que faz arquivos grandes. Há outra alternativa se você estiver usando o Flight Simulator 2020. Certo, vamos tentar o gravador de vôo. Bem aqui. Comecei a gravar. Está olhando para a minha gravação passada e disse “Não, vamos cancelá-la, mas olhe para os pacotes estão realmente se movendo”. Está capturando todos os quadros. Então vamos começar a rolar vai dar força total a esta coisa e vamos começar a descer a pista. Está gravando cada coisinha, desde minhas abas até a velocidade até tudo o que está ao meu redor. Quero dizer, tudo sobre o vôo está apenas puxando todos os dados para que ele possa rodar o mesmo avião novamente. O que estamos fazendo aqui é gravar este vôo. Vai ser só uma decolagem e só uma subida. E então vamos parar depois disso e vamos reproduzi-lo novamente e mostrar-lhe algumas das razões pelas quais você faria esse tipo de arquivo. Então ele vai terminar tudo isso com um pequeno arquivo. Não é um vídeo como você já ouviu. Este é apenas um arquivo gravador de dados de vôo é realmente o que é. Então aqui estamos voando sobre o porto interno do aeroporto tropical Island. E nós vamos subir um pouco mais e então nós vamos parar e vamos voltar e reproduzi-lo. E usará o mesmo avião que estou usando agora. E vai fazer o mesmo que eu estou fazendo agora. Só ele agora você poderia ir lá fora e olhar para ele. Então vamos parar essa coisa. Ele acabou de vir aqui e dizer para parar de gravar, assim. Tudo bem, e agora vamos replay. Tudo bem, então podemos salvá-lo primeiro. Aqui está o cofre. Tudo bem. Você pode ir ver sua casa. Você sabe o tamanho do arquivo e tudo mais, mas coloque seu nome nele. Você vai enviá-lo para mim e talvez até queira uma lição em que está. Então você sabe algo como Ford covarde ou Módulo 2 principiante. Tudo bem, então agora aperte o botão de repetição. Você vai notar algumas de volta no 08, exatamente onde começamos e eu estou pronto para rolar. Tudo bem. Já está se repetindo. O motor liga, o acelerador fica mais alto e eu começo a descer a pista. Agora, eu não vou tocar nos meus controles. Não toquei no acelerador. Não vou tocar em nada. E isso é o que eu faria quando você me enviar seu arquivo. Eu tocaria como se estivesse vendo você voar. Isto é realmente uma coisa muito boa. Agora eu poderia entrar no avião e assistir. Eu poderia estar do lado de fora do avião aqui. Só vou deixar que comece a decolar e depois vou pausar. Estou pronto para pausar nesse botão de pausa. Certo. Diz pausa, repetição e taxa por aqui. Sim, aqui está uma boa. Muito bem, vamos dar a volta ao avião. Estou usando meu botão direito do mouse enquanto eu me movo pelo avião. Isso é ótimo para análise. Olha para isto. Eu posso ir e ver como é o meu ângulo, minha atitude, se eu estou levantando corretamente, você sabe, quero dizer, isso é ainda mais eficaz e um pouso. Mas aqui estou eu a olhar para dentro, estou a olhar para dentro do avião. Só estou olhando em volta. Qual é a minha guarnição para, você sabe, eu poderia apenas fazer qualquer coisa. Eu poderia olhar os dados nas telas, ver o que está acontecendo. Aqui está minha elevação começou em 251. Estou no 280. Então, você sabe, há, você sabe, cerca de 30 metros do chão. Então é assim que parece. Boa ferramenta para análise, boa ferramenta para obter capturas de tela e boa ferramenta para parar a ação de novo e de novo e de novo. Agora, a outra coisa legal que eu não mencionei é que você pode usar esse mesmo arquivo e reproduzi-lo como IA, como avião de inteligência artificial. Significa que pode ser outro avião enquanto você está voando. Isso é muito legal. Agora eu vou tão longe na demo ainda. Quando chegarmos ao modo multijogador, mostrarei como fazer isso com esta ferramenta. E então você pode voar isso, digamos, um circuito perfeito com algum outro circuito ou me pedir para enviar um arquivo que é um circuito perfeito e então tentamos voar comigo. Coisas assim que podemos fazer são tão criativas. Tudo bem, então é isso. Aqui. Podemos dar uma olhada no avião. Nós não temos que estar nele. Não temos que pilotar. E você não tem que tentar mantê-lo em um certo, Uau, olhe para esse alinhamento, mas não tem que mantê-lo em qualquer rota específica. O que quer que esteja no arquivo do gravador. E você pode ver lá replay AI. Então você pode realmente pegar isso agora e usá-lo como outro avião neste momento com você. Então isso se torna tarefa de casa. Acredita que é um dever de casa? Então você vai gravar sua decolagem e nivelar como um vídeo separado e se transforma como um vídeo. Quero dizer, provavelmente dois desses. Tudo bem. Então, talvez dois vídeos. Oi. 6. Módulo 3: introdução: até agora, você deve ter baixado a lista de verificação. Pdf as partes do avião e do painel ou do painel para todos os mostradores e interruptores que você encontrará em um avião, ninguém pode saber como configurá-los todos. Ou em que ordem fora da memória pessoal, temos que seguir listas de verificação em todas as fases do nosso voo. Desde o início até o desligamento neste módulo, seremos apresentados ao nosso cartão de lista de verificação. Tem tudo o que precisamos para verificar em cada fase do nosso voo. Todos os pilotos usam listas de verificação o tempo todo. Alguns têm uma lista de verificação mais grossa do que nós. Assim, não se esquecem de um cenário importante. Uma vez que tenhamos o jeito de usar nossa lista de verificação para iniciar, vamos levar seu avião para a pista ativa dirigindo ao longo do chão chamado taxing. Isso pode ser mais difícil do que você pensa. Por isso, consulte a sua própria lista de verificação transferida. Há duas partes nele. Eu tenho o meu impresso em ambos os lados, e eu também quero que você tenha as partes do documento do avião porque nós vamos falar sobre algumas dessas coisas como flaps. posição das mãos será sempre a mão esquerda no garfo, exceto quando ligar o motor e a mão direita para gerenciar os interruptores e os controles do motor . Assim como você aprenderia a posição adequada para um instrumento musical. Isto é crucial para voar durante o nosso táxi são o movimento real através do chão e o nosso 1º 500 pés de decolagem. Mantemos nossa mão direita no acelerador o tempo todo, e durante o pouso fazemos o mesmo. Voamos com a mão esquerda e fazemos todo o resto com a mão direita. Você está sentado no banco do piloto, no banco da mão esquerda. Seu instrutor senta-se no assento direito. Então, quando você olha para o seu instrutor, é esta vista aqui. Então eles têm que aprender a usar as duas mãos para demonstrações. Ali, mão esquerda está ligada. O acelerador de sua mão direita está no uke. 7. Módulo 3: aula 1 - de checklists -: , três listas de verificação e taxação para a pista ativa. altura, já devias ter descarregado a lista de verificação. Pdf as partes do avião e do painel ou do painel para todos os mostradores e interruptores que você encontrará em um avião, ninguém pode saber como configurá-los todos. Ou em que ordem fora da memória pessoal, temos que seguir listas de verificação em todas as fases do nosso voo. Desde o início até o desligamento neste módulo, seremos apresentados ao nosso cartão de lista de verificação. Tem tudo o que precisamos para verificar em todas as fases do nosso voo. Todos os pilotos usam listas de verificação o tempo todo. Alguns têm uma lista de verificação mais grossa do que nós. Dessa forma, eles não se esquecem de um cenário importante. Uma vez que tenhamos o jeito de usar nossa lista de verificação para iniciar, vamos levar seu avião para a pista ativa dirigindo ao longo do chão chamado taxing. Isso pode ser mais difícil do que você pensa. Por isso, consulte a sua própria lista de verificação transferida. Há duas partes nele. Eu tenho o meu impresso em ambos os lados, e eu também quero que você tenha as partes do documento do avião porque nós vamos falar sobre algumas dessas coisas, como flaps. posição das mãos será sempre a mão esquerda no garfo, exceto quando ligar o motor e a mão direita para gerenciar os interruptores e os controles do motor . Assim como você aprenderia a posição adequada para um instrumento musical. Isto é crucial para voar durante o nosso táxi são o movimento real através do chão e o nosso 1º 500 pés de decolagem. Mantemos a mão direita no acelerador o tempo todo e durante o pouso fazemos o mesmo. Voamos com a mão esquerda e fazemos todo o resto com a mão direita. Você está sentado no banco do piloto, no banco da mão esquerda. Seu instrutor senta-se no assento direito. Então, quando você olha para o seu instrutor, é esta vista aqui. Então eles têm que aprender a usar as duas mãos para demonstrações. Lá, mão esquerda está no acelerador de sua mão direita está na lição uke um checklists. Bem, deixe-me apresentá-los a minha lista de verificação simplificada para o Cessna 1 72 Esta é uma versão reduzida da coisa real, que nós não precisamos verificar tantas coisas no simulador e eu tenho um impresso para ambos os lados . Como eu mencionei, eu adicionei algumas coisas para, mas você pode usar uma lista de verificação real se quiser, mas você vai encontrar muitos desses itens que você pode não entender ainda, então eu fiz um mais simples nesta grande relação sexual. Um bom exemplo de listas de verificação riel estão verificando a vara de imersão de óleo e fisicamente intensificando o dedo do pé tira asa. Olhe nos tanques de combustível, verificando também a qualidade do combustível com um testador e uma amostra de combustível de três lugares diferentes. Nós certamente não podemos fazer isso no simulador, certo, então há algumas diferenças que não existem? Este cartão de lista de verificação deve ser baixado, impresso e até mesmo laminado como nós usá-lo toda vez que voamos. E se for não, é só papel, por isso vai ficar desgastado e rasgado. Então segure-o na sua mão esquerda enquanto gerencia seus interruptores e controles, e você é cabeça direita e ah, talvez até mesmo mantenha um polegar em uma área de lista de verificação ou perto da seção em que você está, e assim você não vai esquecer onde você está. Tudo bem. Comece por olhar para a imagem do Aeroporto de Toronto City Centre ou o diagrama do aeroporto. Ele tem as freqüências de rádio convenientes que precisarão usar. Mas, sabe, ainda não estamos. Ainda não vamos fazer as frequências. Teremos uma lição inteira sobre o trabalho de rádio e como gerenciá-lo. Mas você notará o E LV 251 no topo do diagrama do seu aeroporto. Essa é a elevação do aeroporto, como aprendemos anteriormente. Isso significa que quando aterrissamos mais tarde, ao pousar o altímetro estará indicando 251 pés no chão. O mesmo é no início. Inicie o simulador de voo com o avião na pista agora. Ah, vaga de estacionamento. Tudo bem. Em vez da pista ativa como faríamos em treinamento de vôo real, se seus motores em execução desligaram o interruptor do carregador ou o ligar, ligue o interruptor direito esquerdo, Vire-o para a posição de desligamento. Tudo bem, agora estamos prontos para nos aproximar do nosso avião como faríamos em uma escola de vôo de verdade. Vamos ver a seção de pré-início. Simplesmente realizamos as verificações como estão listadas. Vamos fazer tudo nesta primeira página antes de estarmos prontos para a decolagem, e depois de um tempo fica mais fácil. Os aviões têm de estar seguros e temos de saber que vão actuar antes de entrarmos no ar. Então começamos com o que é chamado de verificação externa para ver que, sob verificação externa pré-iniciar , nós realmente fazemos uma caminhada ao redor do lado de fora do avião. Isso é mais difícil de fazer no simulador. Certamente podemos usar vistas externas e nosso interruptor de chapéu para olhar ao redor do avião. Mas sabemos em nossas cabeças que está bom no simulador. Muitos estudantes acham que isto é uma perda de tempo. É essencial num plano real. Então a primeira coisa que fazemos é abrir a porta esquerda alcançando e ligar o interruptor mestre. Não vamos entrar no avião. Acabamos de chegar. Ligamos o interruptor mestre e abaixamos as abas todo o caminho para baixo. Então desligamos o interruptor principal e saímos para olhar ao redor do avião. Assim, com as abas abaixadas, enfraquecer visualmente, inspecionar as articulações da dobradiça e a ligação durante a nossa verificação externa estavam realmente verificando tudo. Estamos olhando em volta de todo o avião e temos uma sequência de seqüência adequada escrevendo o manual de operação do piloto que nos diz o que fazer. Estamos verificando o gás, o óleo, a hélice, as portas de carga fecharam os rebites e os parafusos estão seguros. Não queremos que nada se solte da vibração enquanto voamos e não podemos sair e verificar a tampa de gás enquanto voamos. Por enquanto, abaixe essas abas para a caminhada ao redor das abas O interruptor é um interruptor de aparência de aba útil. Se você tivesse rodas retráteis, esse interruptor teria roda sobre ele. Então isso parece uma aba. Nós empurramos nossas abas, que todo o caminho para baixo e você vai ver as abas se mover todo o caminho para baixo com um motor elétrico . Som que os move. Agora, use a sua chave para obter a vista externa e use o dedo do pé do chapéu. Olhe todo o caminho ao redor do avião. Apenas segurando em uma posição e deixe circular como se estivéssemos dando uma volta. Você percebe enquanto está fazendo isso. Andar em torno de que seu ar abas todo o caminho lá em baixo perceptível suas portas de celeiro pendurado em ambas as asas. Isso é o que eles são. E isso vai nos atrasar mais tarde. Vamos ver como usar isso em vôo lento e outras coisas. Certo, então agora vamos voltar para o avião, usar sua chave voltar para dentro. A próxima seção que vamos olhar é chamada de controle de vôo livre. Tudo bem, então é o quão longe estamos. Sei que está demorando para chegar lá, mas isso é importante. Pessoal, nós simplesmente usamos a contagem oito enquanto removemos as superfícies de controle com a gema. Tudo bem, bem, basta fazer 12345678 Tudo bem. E fazemos isso para cada superfície que tem que se mover. Estamos nos certificando de que todos se movem do jeito que deveriam. É crucial uma vez que estamos voando, é claro. Certo. Então dê uma olhada nesse vídeo enquanto eu o descrevo. Olhamos pela janela esquerda e observamos a superfície da asa enquanto viramos a gema esquerda, depois para a direita. 12 Tudo bem. O aileron esquerdo deve mover-se para cima e para baixo. Então olhamos pela janela direita e observamos a superfície da asa. Bem, virámos o carvalho outra vez. A mesma coisa de novo. À esquerda, à direita, à direita. 34 O aileron direito deve mover-se para cima e para baixo. Agora olhamos para trás por cima do ombro para o elevador, que é a pequena asa ali atrás, tudo bem, e vamos puxar a gema todo o caminho para o nosso peito e todo o caminho de volta para fora enquanto contamos. 56 é como um vídeo de exercícios, não é? O elevador deve mover-se para cima e depois para baixo. Essa é a pequena horizontal pesando na cauda do avião. Certo, então, finalmente, testamos o leme ou a grande vertical atrás de você enquanto ainda estamos olhando para trás, tudo bem, e pressionamos o pé esquerdo para o chão do que um pé direito para o chão e observamos isso leme mover-se para frente e para trás. Se tivermos pedais, claro, certo. E nós diríamos 78 Agora, nesta grande relação sexual, não é obrigatório ter pedais de leme, mas se você os tiver, você verá o efeito. Se você não tê-los, seria apenas empurrar são o pé esquerdo para o chão e um pé direito para a prática. 78 Tudo bem, então você vai precisar de pedais no curso intermediário, e o hábito deve começar agora, então você pode precisar desvincular o leme dos ailerons na página Configurações. Se você tem os pedais do leme, tudo bem, então vamos dar uma olhada. Então, isto é, nossos controles de vôo cheque gratuito. Isso é para garantir que não haja cabos apreendidos ou bloqueios de superfície no lugar. Trancas de superfície. Ar usado em alguns aviões para mantê-los seguros. Vamos olhar para o próximo item Trim. Verificar a remoção da roda de acabamento, como você já notou no último módulo, é importante para reduzir a fadiga de segurar sua gema dentro ou fora por longos períodos de tempo . Nós aparamos para cada mudança de atitude de vôo. Então podemos voar com as mãos livres com apenas uma ligeira pressão sobre o jugo para corrigir a deriva. Você pode voar com alguns dedos, então usamos a expressão guarnição. Uma nota são simplesmente mais tarde. Jugo tem molas nele para nos dar a pressão e tenta centrar-se quando soltamos em um plano real, não há molas visíveis, mas o movimento do ar em torno das superfícies de controle nos dá a pressão. Então, aparando-o, estamos movendo outra superfície de controle para combater a pressão do ar no elevador enquanto voamos, isso nos permite cortar e manter a altitude e a velocidade que desejamos . Neste caso, ainda não estamos voando, mas vamos decolar. Então nós aparamos para tirar a posição de decolagem. Isso nos permite literalmente sair da pista quando formos rápidos o suficiente. O último piloto pode tê-lo deixado todo o caminho até aqui, todo o caminho para baixo. E você não quer essa surpresa, já que está tentando descolar da pista antes de visitar o lago mais adiante. Lembre-se, estamos voando para fora do aeroporto da ilha de Drano com água por todo o lado. Certo? Portanto, posicione o cursor mais alto, a seta sobre a roda de corte no painel e use o poço mais alto para movê-lo para cima e para baixo. Já fizemos isso antes, tudo bem. Neste caso, as marcas de ticks serão alinhadas para Teal. Decolar. Podia ter-te apresentado para aparar para decolar na tua primeira luta, mas teria acabado com outra complexidade, um primeiro voo rápido e fácil. Vamos ver o desligamento da aviônica. Tudo bem. Off. Isso é para garantir uma sacudida de energia elétrica e não bagunça com o ICS de elétrons . Quando você ligar o motor, vamos ligá-lo depois que os motores estão funcionando, queremos que o motor ronronando, o alternador, fornecendo uma tensão estável e corrente antes de ligar a aviônica. O que, de novo, está mais abaixo na nossa lista de verificação. Seletor de combustível em ambos. Esta é uma verificação para garantir que temos a segurança de ambos os tanques de asa para combustível durante a decolagem. Há campo em ambos os tanques, alimentado pela gravidade, e se houvesse um mau funcionamento em um deles, ainda teríamos combustível do outro. Essa é a ideia por trás disso. O próximo registro de item da lista de verificação. Hora do Hobbes. É assim que as escolas de voo são pagas. Também é necessário para construir suas horas de voo. Gravação real do medidor Hobbs. Você percebe que está no tacômetro. Ele é medido intenso da hora e começa a funcionar no segundo em que o motor está funcionando. Baseia-se na pressão do óleo, mas registra quanto tempo o motor estava funcionando. Mesmo sentados no chão, precisamos registrar o tempo do Hobbes para a mecânica do avião para que eles possam fazer a manutenção planejada e programada com base no tempo de uso. Então grave-o de vez em quando terminarmos todos os voos. Você precisará disso para o seu diário de bordo mais tarde. Como você deve gravar todos os vôos para construir suas horas. Agora estamos prontos para começar. O motor não está. É excitante. Estás a ficar entusiasmado com este motor começa secção. Tudo bem, se você der uma olhada na seção de partida do motor, a primeira coisa é abrir o acelerador 1/4 polegada. Agora, o acelerador na avaliação 172 é uma taxa de botão preto no painel, assim como na imagem dele no seu simulador. E nós puxamos todo o caminho para o Idol e empurramos todo o caminho para o acelerador total. Então nós puxamos todo o caminho para fora, e então nós empurrá-lo em apenas 1/4 polegada. Às vezes usamos o dedo deles para descobrir isso, e damos gasolina aos motores para começarem, certo? E então nós vamos ter a mão dela sobre ele enquanto começamos e vamos ajustá-lo no CHT. acelerador aberto é todo o caminho de volta para você para ocioso e todo o caminho para a frente para o acelerador total . Então vamos trazê-lo de volta e em seguida para a frente um pouco quando fazemos o motor ligar? Ainda não, mas quando começarmos, será nossa mão esquerda no interruptor de chave e nossa mão direita no acelerador para ajuste imediato . Tudo bem. Próxima mistura de itens da lista de verificação. Rico, o botão vermelho em um painel real ou no botão externo nos produtos CH. Jugo é para mistura de combustível para que não deixe o motor de fome durante o arranque. Colocamos na posição de ricos. Isso significa que o motor terá todo o combustível de que precisa até encontrarmos o botão na extremidade mais distante aqui. Coloque-o em frente para o rico. Então será movido. Metade de um nicho para taxar e em altitudes mais altas irá incliná-lo para a mistura. Você sabe que vai inclinar a mistura para ser mais eficiente. Empurre esta alavanca até o painel de instrumentos para enriquecer e sobre. Nosso jugo vai empurrar a alavanca externa para longe de você. Ok, o próximo item da lista de verificação quebra. Ok. Bem, surpreender vai segurar este jugo por um segundo. Agora podemos usar as chaves de período de controle, chaves de controle e período. Podemos usar nossas quebras nos dedos se tivermos pedais ou o freio de emergência, que é a chave do período de controle. Tudo bem, nas pausas quando você está pousando e quando você está precisando parar o que você está taxando, podemos usar o botão vermelho bem aqui no jugo. Escreve na mão esquerda, escondida aqui atrás. Isso é um botão de quebras por padrão, tudo bem. E podemos usar isso para abrandar enquanto estamos tributando, também. Tudo bem, mas o período de controle vai colocar o freio de estacionamento, e então estamos livres para usar as mãos deles para outras coisas enquanto avançamos. Certo, o próximo item da lista de verificação. Tudo bem. Você sabe, nós colocamos os freios para que ele nos impeça de mover depois de ligarmos o motor. Agora estamos prontos para ligar o motor. Então agora vamos chamar prop clear ou algumas pessoas apenas chamam claro com sua própria voz fora de uma janela aberta. É verdade. Ainda fazemos isso. E mesmo no inverno, em uma janela aberta, abrimos a janela do avião, gritamos claramente, e fechamos a janela do avião, e então ligamos o motor. Outros próximos saberão que estamos girando nossas hélices e haverá algum vento gerado. Muito bem, no nosso simulador, não temos de gritar, mas, sabes, sabes, dizê-lo em voz alta para praticar. Tudo bem, limpo. Dizemos isto antes de ligarmos o motor e começarmos a girar a hélice. Tudo bem, mestre, ligue. Aqui vamos nós. Agora. Este é o interruptor principal. Esta não é a chave inicial. Este é o interruptor principal. Isso irá ligar o painel e fornecer energia para iniciar o motor semelhante a um carro. Só estamos ligando as baterias. O que estamos fazendo. Então, há um interruptor de morcego e em todos os interruptores, basta ligar os dois e um avião real. Fazemos uma verificação do alternador ligando o interruptor antigo depois de vermos a verificação ultraleve . Não se preocupe aqui no início do similiar, mas nossos alternadores muito bem. Se os alternadores executados pelo motor e ele carrega são bateria enquanto fornece energia para todo o resto, assim como em um carro. Interruptor auxiliar da bomba de combustível no máximo três segundos. Esta é a bomba de combustível usada nos aviões mais novos. Esta é a bomba de combustível usada nos aviões mais novos. Tudo bem? E o que eles estão fazendo lá é fornecer algum combustível com uma bomba real para o motor para prepará-lo para funcionar. Nos aviões mais antigos, que são a maioria dos que eu voo e os aviões mais velhos, temos uma bomba de iniciação e ele apenas diz primeiramente sobre ele e que é usado para bombear três vezes e então nós trancá-lo no lugar. Nos aviões mais antigos, ambos os métodos colocam gás suficiente no motor para começar. Nos aviões mais antigos, E agora chegamos ao ponto de partida do interruptor de ignição. Isto é divertido. É. Eu sei que é um pouco atraído para vocês, mas vocês vão pegar o jeito. Vai ser muito mais rápido. Estamos passando por isso um por um agora. Tudo bem, quando você ligar o interruptor de ignição para a posição inicial, a hélice deve girar uma ou duas vezes e, em seguida, iniciar imediatamente. É por isso que você mantém sua mão no acelerador, porque agora, assim que ele começa, nós queremos ajustar o acelerador para não mais do que 1000 para começar dentro dessa coisa aquecer . A maioria dos aviões vai se instalar em um bom 600 rpm, mas ajustar com a mão direita para 1000 no tacômetro. Isso ajudará a manter a pressão do óleo e o vácuo no verde após o arranque do motor 8. Módulo 3: aula 2: de a de taxe e verificação de instrumento: agora que o motor está funcionando, nós o ajustamos para 1000 após a seção de início do motor em seu livro Pressão de óleo verde. Então olhamos para o velho manômetro. Há uma seção verde, e a agulha deve estar apontando para ela. Esta seguradora. Há pressão de óleo suficiente para manter o motor funcionando em um carro. É uma luz de óleo simples ou mesmo uma luz de motor de verificação mais simples em um avião. Embora seja mais crucial, como você não pode simplesmente parar, abra o capô. Então, na caminhada, verificamos fisicamente o nível de óleo com uma vareta de nível. Esta verificação de pressão é para garantir que a sua entrega pressão suficiente do óleo para lubrificar o motor. Quero dizer, é muito importante. Então é isso que estamos verificando. Uma verificação rápida. Certifique-se de que está no verde. O próximo item da lista de verificação Avionics ligar. Lembre-se, nós tinhamos certeza que era horrível. Desligamos o motor, por isso é normalmente um interruptor branco. Você vê isso no seu painel. Agora podemos ligar com segurança o ICS de elétrons. Vamos também definir alguns outros interruptores agora que temos energia. O 1º 1 é o sinalizador piscando, certifique-se de que está ligado. Esta é uma luz vermelha no topo da sua barbatana vertical. O estabilizador do leme. De uma visão externa, você a veria piscando em vermelho e desligado. Alguns aviões também têm um em sua barriga, visível em vôo de outros aviões abaixo. Próxima verificação, item da lista. Luzes valete acesas, como no barco. Acordo Na ponta da asa no lado direito, lado estibordo e uma luz vermelha na ponta da asa no lado esquerdo. Deport side thes luzes ajudam outras pessoas a determinar qual caminho você está viajando e ajudar com visibilidade de dia ou de noite. Então eu os deixo ligados para visibilidade nesses aeroportos lotados em que treinamos porque, bem, queremos ser vistos muitas listas de verificação A para usá-los apenas à noite. Mas com essas novas luzes LED, elas nunca se queimam. E eles sentam muito pouco poder. Deixamo-los acesos. Eu quero ver se você mudar para o externo, ver a chave s e usar o interruptor do chapéu para olhar ao redor. Você verá que o farol e as luzes do valete já estão funcionando. Tudo bem, então flaps agora. Aqui vamos nós. Ainda não aprendemos a teoria sobre eles, mas as abas, nós os estendemos. Agora vamos retraí-los para que eles fiquem racionalizados com a asa. Nós olhamos para as partes do avião para ver como elas se parecem. Eles estão na ala esquerda e direita mais perto da cabine, e eles penduram dramaticamente ou eles estão na posição de cima e eles são simplificados com as asas. Quando estão acordados, não são perceptíveis. Mas quando eles estão em baixo, você comptel maneira. Quer que cheguem para uma decolagem normal? Então vamos usar flaps ao pousar voo lento e desempenho. Tire um campo tão curto ou campo de serra. Tire o curso intermediário do centro. Próxima lista de verificação. Item oito é copiar e verificar o altímetro. Tudo bem, então nós sintonizamos nosso rádio de comunicação ou o que chamamos nosso rádio rádio Teoh aqui. Anúncio constante das condições do aeroporto. Isto não é um boletim meteorológico. É um aeroporto. Relatório de condições. Muitas coisas, ar disse aqui, e vamos ouvi-los e escrevê-los em um bloco de notas. Normalmente está no joelho ou na coxa. Você tem um bloco de notas. Você pode escrever sobre ele a qualquer momento. As duas coisas principais estavam ouvindo são a pista ativa no altímetro. Pressão barométrica ajustando aqui no simulador. Nesta configuração fácil, a pressão barométrica é sempre a mesma em 29,95 Mas eu quero que tenhamos o hábito de tocar o botão altímetro toda vez que ouvimos. Certo, então vamos definir a frequência de rádio para as APIs. Agora. As oito assistências significa sistema automático de informações do terminal e a frequência é anotada no seu cartão de verificação para este aeroporto. Olhe o diagrama do aeroporto. Você verá que a década de oitenta está listada lá 1 33.6 Então nós também estaremos ouvindo este relatório quando estivermos voltando ao aeroporto para obter informações atualizadas. Provavelmente 10 ou 15 milhas daqui ouvirão os anos 80 antes de chamarmos a torre e deixarmos a torre. Não, temos a informação dos anos 80. Deixe-me demonstrar como configurá-lo. Deixe o seu importante para mim mais uma habilidade maior que 20 milhas. Olhe, eu 5500 um ponto chegando melhor Finer Iowa esperando, aterrissando e partindo da pista. Nossa aeronave está correta. Naquele ponto. Avião de volta. Segure em. Controlador em contato. Você tem o Aeroporto de Toronto Island para mim. Mais uma habilidade. Mais de 20 milhas, cara. Sabemos para onde vamos. A pista ativa significa na pista onde temos que nos posicionar no Idol prontos para decolar antes de chamarmos a torre. A letra de informação pronunciada com o alfabeto fonético permite que o controlador Não, temos os últimos anos oitenta. Como mencionei, muda a cada hora. Então você sabe, vamos mudar a frequência em um minuto para que não tenhamos que ouvir isso de novo e de novo . Mas temos que avisá-los que temos as últimas. Essa é a idéia por trás dele Way não tem que continuar ouvindo o loop, contínuo uma gravação de desinformação, então nós geralmente mudamos para outra freqüência. Então, no simulador, eles também mostram uma fita de ticker na barra na parte superior da tela. Depende de qual simulador você está executando para fazer isso. Mas não em aviões reais. Não temos uma fita de ticker. Tudo bem, então a próxima parte aqui é o indicador de cabeçalho definido e o conjunto de bugs. Agora, em um indicador de direção, nós giramos o botão até que ele seja o mesmo rumo que nossa bússola. Lembre-se disso. Então temos que definir isso a qualquer momento. Estamos em linha reta e nivelada. E certamente a primeira vez enquanto estamos no chão. O bug disse que é opcional, mas nos ajuda a lembrar que o rumo estava voando no momento. Isso pode ser útil mais tarde. Dedo. Faça seu piloto automático voar. Golpeamento específico. Ele seguirá o barco. Tudo bem. Enviado frequência terrestre ou GMD, e obteve liberação de táxi. Agora mudamos o rádio para a frequência terrestre. Isto é para falar com a torre e obter autorização de táxi. Bem, a torre. , Há duas frequências,o solo e a torre. Mas ambos os rádios estão fisicamente na torre para que possam ver tudo o que está acontecendo. O movimento dentro e ao redor do aeroporto. A frequência de aterramento é usada para obter permissão para mover seu avião para a pista ativa ou para mover veículos do aeroporto ao redor do aeroporto. No solo, a frequência da torre que você contatará quando estiver pronto para decolar ou retornar ao aeroporto. Então, por enquanto, vamos definir a frequência do solo. E quando estivermos prontos, pediremos autorização de táxi para o activo. Tudo bem? Isso é o que eles querem dizer com que vamos deixar esta parte para uma lição inteira sobre si mesmo. Chamado de comunicações de rádio. Há tanto o que aprender aqui que vamos assumir que temos autorização e apenas obter o ato, chegar à pista ativa. Basta chegar lá. Tudo bem. Então, tipicamente, diríamos que este é Cessna 1 72 Golf Bravo, Foxtrot, Alfa Mike, Taxi para o ativo ou solicitar táxi para o ativo. Certo? Nós perguntaríamos. É assim que pedimos. E eles diziam para realmente fazer o ativo e eles nos diziam como. E eu vou te dizer em um segundo aqui. Então a seção de táxis. Certo, temos a autorização. Teoh, dê o gás e role para a pista ativa para que possamos estar prontos para a decolagem. Então, enquanto estamos taxiando ou enquanto estamos em movimento, podemos verificar mais algumas coisas para garantir que eles funcionem antes de voar. A primeira coisa que verificamos são os freios. Verifique esta verificação simples. Realmente? Nós liberamos nossos freios, dar-lhe um pouco de gás, empurrando um pouco e iniciar o avião em movimento e imediatamente pisar em ambas as quebras de ambos os dedos ou a chave de período e parar o avião. Este seguro. Temos freios quando precisamos dele. Precisamos parar com a pista ativa. Podemos precisar deles nos desembarques. Uma vez que paramos, podemos agora continuar, dar um pouco mais de aceleração e mover novamente e continuar na nossa lista de verificação. Agora, esta é uma parte complicada. Movendo o avião no chão. Tenho pessoas que realmente têm alguns problemas com isso, então vai precisar de prática e preciso que você seja paciente com isso. Uma dose de gasolina para começar, puxado para trás, alguns para continuar. E você vai notar que mesmo quando você puxar para trás o ídolo do dedo do acelerador, você continua se movendo. Você pode precisar dos freios para te atrasar. Não muito rápido. Will. Tributando seu avião poderia realmente cair em uma ponta ou pior ainda, ele poderia começar a voar sem uma pista. Aconteceu, certo? Então, em nossas salas de aula de simulador, nós tivemos pessoas realmente decolando da taxa de asfalto através da grama e apenas começando a entrar no ar. Quando atingiram a água, também tivemos um táxi direto para o lago. Como temos água em todo o aeroporto. Então essa é a coisa divertida de um simulador. Podemos fazê-los fazer tudo isso. Então agora, enquanto estamos taxando em um ritmo de corrida, o máximo é se você estivesse correndo através da pista. Tudo bem, vamos fazer uma verificação de instrumentos enquanto viramos enquanto estamos em movimento. Podemos checar alguns instrumentos, ver o que estão fazendo antes de entrarmos no ar. Tudo bem. É melhor verificá-los no chão antes de entrarmos no ar. Então, à medida que viramos à esquerda e à direita para chegar à pista ativa, olhamos para alguns instrumentos. Por exemplo, o indicador de direção deve girar para a direita ou para a esquerda, dependendo da direção da nossa volta são altímetro deve permanecer estável. Não vamos subir ou descer. Certo? Assim como o horizonte artificial, que ainda não tomamos, mas teremos uma rápida verificação disso. Então usamos um método de verificação rápida dizendo isso em voz alta. Esquerda, direita, constante, decrescente. Se fizermos uma curva à esquerda quatro. Direita, esquerda, firme. Aumentando. Tudo bem. Eles soam um pouco parecidos, não é? Mas veremos isso à medida que formos correndo, correndo como cotaxando lá embaixo. Descendo o asfalto. Então estamos nos referindo ao pequeno instrumento de avião chamado indicador de curva e banco. Tudo bem, nós não introduzimos este instrumento antes em algumas aulas. Eles introduziram isso no nível endireitado, que pode ser usado mais tarde em nível estreito. Mas eu não queria introduzir muitos instrumentos de uma só vez. Realmente desliga as pessoas. Então, o indicador do banco de viragem Agora podemos aprender um pouco mais sobre isso, e depois, quando começamos a fazer acaba na área de prática, aprenderemos ainda mais sobre isso. Mas o indicador do banco giratório ou o chá e ser agulha e a bola T e B em uma curva à esquerda , a asa do avião esquerdo no instrumento deve cair, , e a bola deve ir para a direita. Então é por isso que dizemos a expressão esquerda direita. Estamos vendo a asa esquerda cair no martelo de instrumentos, vendo a bola deslizar para a direita. Quando fazemos uma curva, a bola é como uma bola de aço dentro do fluido, e é como uma força centrífuga. Ele quer ir para onde o avião deveria estar indo. Tudo bem, então dizemos, esquerda direita. O constante refere-se à barra de horizonte artificial no meio. Claro, deve ser estável. Não vamos bancar o avião. Não vamos mudar a atitude do nariz para cima ou para baixo, por isso, mas isto é um cheque. Quero dizer, estamos nos certificando que, como ela se mostra estável, o aumento ou decrescente final se refere ao indicador de direção para baixo. Deixe-me demonstrar isso. - Agora é a sua vez. A seção positiva salvou este voo e começar a tributar. Só quero que dê uma volta na pista antes de conseguirmos autorização. E vamos falar sobre como chegar ao ativo. Temos toda essa área de calçada para praticar e nenhum avião ao nosso redor, o que é ótimo. Faça curvas à esquerda, depois gira à direita. Assista suas quebras de velocidade do usuário. Se você precisar acelerar para trás, use seus freios. Quando estiver pronto, vai tributá-lo para a pista ativa. - Não. Está bem. Vamos táxi em direção à pista ativa no caminho. Vamos parar e fazer uma última verificação da hora do aeroporto. Regras diferentes sobre onde fazer isso. Como você está empurrando muito ar para trás, e você pode estar bloqueando outras aeronaves de chegar à pista ativa. Então, você sabe, eu poderia falar sobre nos anos noventa que usamos. Costumávamos fazer uma corrida antes de irmos para a pista ativa. Muitos aeroportos não gostam disso agora. Há muitos aviões para isso, e estamos tentando nos contornar enquanto alguém está fazendo uma corrida. Tantos aeroportos fazer essa verificação antes da liberação de táxi obtido antes mesmo de começar a se mover em direção ao ativo vai fazer isso, e vamos fazer isso na pista, frente para o vento não muito longe de onde você estava estacionando. Portanto, consulte a seção de execução em seu livro. Vamos dar uma olhada na seção de corrida. Esta é a verificação final antes de retirar a verificação do motor sob carga. Isso significa que verificamos bem o motor em rpm mais altas sem mover o avião. Então, ajustamos o freio de estacionamento ou usamos as quebras do pedal do leme e giramos a hélice mais rápido e verificamos algumas coisas. Isso é chamado de corrida, e todos os aviões fazem isso. Os aviões até fazem isso. Às vezes eles fazem a corrida depois de seu empurrão. Às vezes eles fazem enquanto eles estão taxiando. Então vamos fazer isso aqui na pista então estamos bloqueando outros aviões nas pistas de circulação, transformar seu avião no vento e, neste caso, nós o giramos para 80 graus no indicador de direção porque essa é a pista ativa. Se a pista ativa é 08 e provavelmente está virada para o vento, tudo bem, tudo bem, então nós sempre descolamos para o vento para ajudar com a elevação e para ajudar com o resfriamento do motor. Certo, assim que estivermos posicionados em 80 graus, não muito longe de onde estávamos estacionados, colocamos os freios e os seguramos durante este procedimento. Ou podemos usar as teclas do período de controle do dedo do pé, segurá-los ou ambos os dedos se quebram nos pedais do leme para mais realismo. Item de lista de verificação Idol para 1000 rpm está bem, então certifique-se de que o acelerador é puxado para trás e, em seguida, polegá-lo para a frente. Para garantir 1000 rpm, retornaremos a essa configuração de rpm. Quando terminarmos, sinta a quantidade e selecione ao redor. Ambos. Veja o medidor de combustível no lado esquerdo do painel nesta configuração fácil. Lá, sempre cheio durante a sua caminhada ao redor, você teria olhado fisicamente em cada tanque de asa e até mesmo usado uma vareta de combustível como esta, os medidores de ar confirmando o que você viu durante a caminhada ao redor. O interruptor seletor no chão é ajustado para ambos quando você dá uma olhada em que durante todos os meus vôos, eu mantive em ambos. Mas muitas listas de verificação você verificou para a esquerda e depois para a direita. Veja se o motor ainda funciona. Nós apenas olharíamos para eles, ter certeza que eles estão em ambos. Muito bem, guarnição do elevador. Cheque definido para decolagem. É um segundo cheque. Já fizemos isso, então sabemos o que deveria ser. O que estamos checando antes de decolar. Houve aviões que não puderam levantar do chão por causa deste cenário. Tudo bem, eles tiveram que lutar com o jugo para sair do chão. Isto é uma verificação de segurança. Olhe para a roda de acabamento e para garantir que ela está na posição PTO da posição de decolagem e use a sua posição mais bem posicionada sobre o mostrador de acabamento para alterá-la ou a guarnição. Bem, se você tem que ter um agora, vamos acelerar até 1700 rpm. Agora vamos colocar o motor sob carga e verificar. Algumas coisas vão assistir o nosso ómetro de aderência empurrou suavemente o acelerador em direção ao painel. Puxe e empurre até acertar. Custe o que for preciso. Uma vez estáveis em torno de 1700, podemos gerenciar nossa verificação magneto porque este curso não arrastou você através de 40 horas de escola terrestre, você pode não ter ouvido falar sobre os mecanismos de segurança do motor incorporados. Uma delas é para as velas de ignição em cada pistão. Nossos carros têm uma vela de ignição em cada pistão, esta idéia de velas de ignição e Magneto, que vai acender eles. É uma iniciativa de segurança. Se um falhar, o outro continua a disparar, e nós continuamos a voar. Então, precisamos verificar ambas as velas de ignição, e fazemos isso usando o interruptor de partida e mudá-lo para a esquerda de volta para ambos direita de volta para ambos. Estamos observando o tacômetro enquanto fazemos isso para garantir que os rpm não caiam mais de 50 entre as configurações, veremos que nosso simulador é muito confiável e estável, mas ainda é uma boa verificação. Você deveria tentar. Tudo bem, vamos dar uma olhada. Agora, o próximo medidor de sucção do item da lista de verificação. Cheque verde. Isso é importante para alguns de seus instrumentos que precisam de vácuo de ar do motor, como você está indicador de direção e seu indicador de atitude Instrumentos de motor no verde. Verifique os pequenos medidores à sua esquerda a temperatura, que é chamada de temperatura. O AMP, que na verdade é uma verificação de bateria, e o fluxo de combustível está no verde. Basta ter certeza de que o seu próprio acordo, e eles estarão neste simulador de modo fácil. Eu não recuo para 1000 rpm. Agora estamos prontos para ir. Vamos definir nossos rádios e nossos aviônicos neste ponto e então enfraquecer o táxi para o ativo com um aparelho de rádio para a freqüência terrestre que normalmente chamaríamos para alcançar. A nossa autorização, como mencionei, assumirá a autorização e prosseguirá para a parte activa da aviónica num cruzamento do país. Poderíamos definir alguns outros instrumentos de posicionamento de rádio, nosso GPS ou algo assim enquanto ainda estamos no chão. Esta seria a hora de fazer isso. Assim que chegarmos à pista activa, temos de vigiar o tráfego e esperar para ouvir a nossa autorização. Quando eles usam o sinal de chamada. Não podemos estar ocupados com a cabeça deles nos instrumentos tentando fazer outras listas de verificação neste momento . Certo, então vamos fazer isso agora antes de chegarmos lá. Agora, durante a nossa autorização de táxi, seríamos instruídos a manter a pista curta 08 ou manter a distância da ativa. Isso significa que paramos antes das linhas amarelas no limiar da pista. Na verdade, estamos jogando de frente para o tráfego até que estejamos prontos para chamar a torre. Vamos vigiar o trânsito, tipo pela janela. Regras visuais. E então? E então chamamos a torre para liberação para decolar. Então vamos de táxi para o activo. Se você olhar para o diagrama do aeroporto em sua lista de verificação, você vai notar onde Pista 8 está ali no fogo. lado esquerdo estava algures na pista antes da torre do lado direito. Foi onde você estacionou. Não sei exatamente onde estacionou, mas estamos algures por aí. Não sei exatamente onde estacionou, taxiways são rotuladas usando letras do alfabeto. Quando aprendemos, rádios também aprenderão o alfabeto fanático. Há um documento para você baixar se ainda não tiver baixado. Rádio terrestre vai nos dizer para táxi Alfa e segurar pista curta 08 Isso significa que usamos o táxi . Certo? Alfa ou a pista A. Lembra-se do direito alfabético deles? Observe isso no seu diagrama. Esta é a mais fácil, como eu pretendia para agora. Simples taxiway. A todo o caminho para a pista oito e parar antes das duas linhas. Muita esquerda e direita vira instrumentos de checker. Espere! Não chegue perto da água. Deixe-me demonstrar. 9. Módulo 3de aula 2: a corrida e demonstração de de de táxi: rádio terrestre vai nos dizer para táxi Alfa e segurar pista curta 08 Isso significa que usamos o táxi, Alfa direita ou a uma pista de taxiway. Lembra-se do direito alfabético deles? Observe isso no seu diagrama. Esta é a mais fácil. Como eu pretendia, eles poderiam ter dito “Taxi”. Bravo 15 Aguente curto. Teríamos uma pista de decolagem mais curta, mas poderia funcionar, mas vamos virar à esquerda na pista 15 e usá-la como pista de taxiway. Interessante, não é? E se isso acontecer, realmente acontece. Pode funcionar, certo? Eles também poderiam ter dito Taxi! Bravo 15 segure curto. 06 Uau! E finalmente eles poderiam ter dito Taxi, Charlie Delta, manter curto 24 ou segurar curto. 26. Certo, vamos fazer muito disso também. Tudo bem, então vamos cobrir mais disso mais tarde e usar essas pistas e lições futuras. Mas por enquanto, uma simples pista de taxiway até a pista oito e parar antes de gritar aliança. Muitas voltas à esquerda e à direita para verificar os nossos instrumentos ao longo do caminho. Não chegue perto da água. Deixe-me demonstrar. Agora é a sua vez. Lição positiva e leve o seu tempo. Vá para a ativa. Não se preocupe se não for mais suave. Se você esqueceu alguma coisa, você pode até atropelar a grama. Não se preocupe. Leve o seu tempo. Isto vai melhorar. Então você fica melhor nisso. Mesmo com a prática, quero dizer, só precisa praticar. Você pode até usar a vista externa para praticar. Algumas pessoas fazem isso. A chave U Z. Eles ficam fora da posição atrás do avião, como você vê aqui, mas eventualmente voltar para dentro e fazê-lo a partir do assento do piloto. Certo? Para obter uma verdadeira boa sensação de como acontece a partir da sede do planeta. Tudo bem, agora você tem um táxi para o ativo. Você quer dizer isso aqui, caso você queira começar a partir daí, você percebe que estamos vigiando o trânsito e nós temos a nossa autorização. E agora nós 10. Módulo 3: de as velocidades de fuga: Lição três velocidades de decolagem detalhadas. Como decolamos o que nos faz voar? Uma é a melhor maneira de sair da pista. Todas essas perguntas serão respondidas nesta lição. Vamos começar com a simples teoria de vôo para produzir elevador. Nosso avião tem que viajar rápido o suficiente para produzir elevador suficiente. Esta teoria do vôo é usada em muitas coisas. Nossa hélice usa a mesma teoria que produz Lift horizontalmente chamado impulso. Os veleiros usavam a mesma teoria. Helicópteros usaram a mesma teoria para produzir levantamento direto. Até o nosso fã doméstico usa a mesma teoria, embora não tenha rodas, então fica lá. Também não tem asas . Então, a teoria do vôo Você pode encontrar uma tonelada de informações sobre este tópico e muitas matemáticas desde que os irmãos Wright voaram pela primeira vez. Mas vamos manter isso simples aqui no curso deste iniciante, para que um avião realmente não desça da pista até que seja acelerado até que o fluxo sobre e sob as asas aja com força suficiente para levantar o avião. Isto é conseguido pelo ângulo da asa e pela forma da asa. Como você pode ver pelo diagrama, a parte superior da asa tem mais de uma curva na parte inferior. Esta curva faz com que o fluxo de ar acelere mais acima da asa do que o fluxo de ar abaixo da asa. Isso resulta em uma grande diminuição da pressão acima da asa e uma diferença de pressão entre a parte superior e inferior da asa produzindo esquerda. Quanto mais você acelera, mais levantamento é gerado. Como você acelera para baixo, o elevador da pista eventualmente supera o peso do avião. A asa também contribui para o elevador, desviando o ar para baixo, assim como você faz quando você estende a mão para fora do carro e experimenta ângulos. Como você pode ver pelo diagrama, o fluxo de ar relativo atuará de forma diferente se você mudar o ângulo da asa ou mudar a forma da asa. Designers de aviões sabem toda a matemática e as razões. Agora aqui está a parte mais importante para você e eu. Precisamos acelerar o avião para entrar no ar antes de irmos para uma pista e então ficar acima da velocidade mínima para manter o avião voando. É como uma aposta que esperamos estar no ar quando chegarmos ao fim da pista. Você já voou em um voo comercial de LaGuardia de Nova York com água por toda parte descendo a pista a 150 nós? Que tal o Aeroporto MiGs em Chicago? Bem, antes que o prefeito feche a água ao redor, assim como Trona, enquanto em um relatório, faz histórias emocionantes, você não acha? Se a velocidade do ar cair muito baixa, o fluxo de ar sobre as asas não será suficiente para sustentar o vôo, e a asa é dito ter parado. Este estábulo não é o mesmo que um motor de carro. Quando a asa estaca, o avião começará a pensar muito rápido, talvez até como uma pedra. E teremos que fazer algo para corrigi-lo. Mais energia, nariz para baixo ou ambos. É por isso que queremos obter o máximo de altura acima do solo após a decolagem possível. Se alguma vez tivéssemos uma barraca, poderíamos baixar o nariz e ganhar mais velocidade. Se tivermos altitude suficiente para fazer isso, vamos fazer isso na área de prática e aprender a recuperar dele simplesmente para reconhecê-lo e lidar com isso. Se isso acontecer durante os voos normais até o alto, onde é seguro praticar agora. Eu gostaria de falar sobre o indicador de velocidade do ar e velocidades V. Este é o nosso instrumento mais importante. Como você aprendeu em uma lição anterior, cada avião tem seu próprio arco verde para os extremos de velocidade exata. O arco verde é a área de Safelite. A estaca é quando a agulha está abaixo do arco verde. Dependendo do modelo do Cessna 172 usaremos 51 nós. Esta velocidade de parada é denotada como V s. Pense no s significando Stall V s é igual a 51 nós. Agora as velocidades V devem ser comprometidas com a memória e uma maneira fácil de lembrá-los é que o poderia representar velocidade Embora ele vem de uma palavra francesa vai usá-lo para a palavra velocidade. Aprenderemos em Lee mais algumas velocidades V. Este é o curso para iniciantes. Nós nunca queremos chegar a essa velocidade V ou a da velocidade do estábulo a menos que tenhamos flaps ou estivéssemos pousando na pista e precisamos sangrar fora da velocidade Então esta velocidade é importante saber e é importante evitar a menos que estejamos realmente tocando passarela. Com abas para baixo, podemos ir tão devagar quanto a extremidade inferior do arco branco chamado VSO de 41 nós. O S o pensar de VSO está parado com abas para fora s e O, quanto mais lento aterrissamos, menos pista precisamos e mais fácil é parar. Sem mencionar o menos desgaste no avião. Então vamos praticar pouso com abas cheias e lajes parciais. No curso intermediário, lidamos com manobras de desempenho e um pouso sem aba será coberto lá porque temos pedais de leme para ajudar a deslizar para a pista. Então, na nossa corrida de decolagem, começamos pelos números e temos 4000 pés de pista na 08 ou 26. Isso é o suficiente para o nosso pequeno avião. Mas durante o nosso primeiro voo, alguns de vocês precisavam de toda a pista e saltaram da pista no último minuto antes da água. Isso é porque esperávamos que ele voasse para fora da pista com velocidade suficiente. Agora vamos aprender quando é hora de girar e a que velocidade devemos subir. Vamos começar com a velocidade de rotação VR 55 nós. Isso ajudará a tirá-lo da pista corretamente e a tempo. Rodar velocidade ou VR para o 172 São 55 nós. Mais uma vez, dependerá do modelo dos 172 os mais antigos, os mais novos. As velocidades são diferentes, e à medida que eles constroem seus aviões melhor, mais suaves e mais eficientemente, os números vão mudar. Mas vamos usar 55 nós como nossa velocidade de rotação. Notou que esta velocidade está acima da velocidade de 51 porcas? Além disso, isso faz a roda do nariz levantar do chão, mas não levanta o avião inteiro, então você não empurra a gema para trás. Em vez disso, você puxa suavemente para girar à medida que você pegar mais velocidade. O avião acabará por voar para fora da pista. Eles chamam de rotação porque seu avião está girando com o nariz subindo e a cauda caindo. Ele está girando em torno das rodas até que ele está voando. Deixe-me mostrar-lhe um exemplo. Aqui está um avião que dirá que está na pista agora. Ali está a passarela. Vamos empurrar a cauda para baixo para fazer o nariz subir. Olha, as rodas ainda estão na pista. Certo, então o nariz está subindo, a cauda está caindo. Estamos empurrando a cauda para baixo com nosso jugo. Está girando em torno das rodas até estar voando. Quando você puxa o velho para trás um pouco, você está empurrando a cauda para baixo. Então o nariz do avião surgiu. O ar das rodas principais ainda no chão, a roda do nariz levantou. Isso também ajuda a reduzir o desgaste na roda do nariz. É mais delicado que as rodas principais. Assim que começarmos a voar, vamos falar sobre a melhor taxa de subida. Agora. A melhor taxa de subida é V. Porquê, e são 75 nós. A melhor taxa de subida é o que chamamos de nossa subida normal. Normalmente, a aeronave deve ser configurada para a melhor taxa de subida. Quando definimos a guarnição de decolagem, ele enviou para a melhor taxa, e isso irá fornecer a melhor subida para o ganho máximo na altitude no menor tempo possível. Você terá sua altitude de cruzeiro selecionada no menor tempo possível, então, após a decolagem, você quer ganhar a altura máxima acima do solo o mais rápido possível na grande relação sexual, nossa lista de verificação diz entre 70 e 80. Certo, fique nesse alcance. Não temos que ser precisos ainda. Ficamos mais precisos com a prática, e ficamos mais precisos no próximo curso. Isso também ajuda a arrefecer o motor enquanto estiver em plena aceleração e ajuda seus passageiros enquanto você subiu graciosamente. Isso é importante se você tiver passageiros no simulador. Claro, só estamos praticando. O melhor ângulo de subida é o próximo. Sobre o que é isso tudo? Vieques. 60 nós. Ocasionalmente, pode ser necessário obter a altitude máxima possível ao longo da menor distância no solo. Ok, não vai ser tão rápido. Para conseguir isso, o piloto usaria o melhor ângulo de subida ou VX, que significa que vamos ir mais íngreme para subir mais rápido. Isso seria aplicável se você precisasse limpar um obstáculo ou uma obstrução no chão pouco depois de decolar como uma árvore no final da pista, há em um monte de pistas de pouso menores que eu voei para dentro. Uma nota de. O piloto configuraria a aeronave para o melhor ângulo de subida para obter a altitude máxima possível antes de atingir esse obstáculo. Mais como árvores e eu vou me mover. Então eles poderiam deixar cair o nariz um pouco e estabelecer V Y taxa normal de subida e arrefecimento normal do motor e uma subida mais confortável. Você deve avisar seus passageiros, pois alguns acharão desconfortável. Quando você sobe tão rápido, suas orelhas vão estourar e eles podem achar que é um pouco exigente. Também não é a melhor velocidade para arrefecimento do motor, por isso é bom para a folga dos obstáculos. Ok, então isso é um monte desses. Em uma lição, comprometa-se com a memória. Aqui está o resumo. À medida que aceleramos a pista, precisamos estar acima da velocidade do estábulo, apenas uma decolagem acima de 51 nós. À medida que o indicador de velocidade do ar se aproxima de 55 nós, oferecemos o nariz ao vento puxando suavemente para trás e vemos a visão da janela mudar À medida que giramos. Agora, vamos ver mais uma atitude de escalada. À medida que aceleramos um pouco mais através de 72 nós, recuamos um pouco mais, alguns dizem que a contrapressão para deixar o avião voar para fora do solo. Nós ajustamos nossa atitude de nariz ou nossa atitude de subida para mostrar 75 nós. Lembre-se que nossa roda de acabamento foi ajustada para decolar, então pode não precisar ser tocada. Então aparamos para o clima, e depois de 500 pés de altura, podemos tirar as mãos dela do acelerador e depois tirar a mão dela do jugo. Se for aparado corretamente, você pode voar com as mãos sem tocar em nada. Estamos indo para os nossos 2500 pés e desligando o nível. Lembrem-se de um P. T. mas, por enquanto, saímos da zona de controle do espaço aéreo e depois nivelamos e tomamos de lá. Mas agora é a sua vez. Vamos trabalhar nas três áreas que você precisa trabalhar. Faremos com que seja agradável. Resumo aqui. Acelere. Gire a melhor taxa. Não se esqueça de redefinir e tente novamente. Isso requer prática. 11. Módulo 4: aula 1 - a área de prática: Lição um. Escalando e chegando à área de prática. Mudar sua altitude por escalada não pode ser feito Apontando diretamente para cima e esperando chegar lá em breve, temos que estar atentos à capacidade dos motores de puxar todo o peso para cima sem o benefício de levantar Onley. Jatos militares dominados podem fazer isso e ao custo de motores caros que produzem muita força. Jatos militares ar realmente apenas voando foguetes. Eles podem voar mais devagar com asas, mas não precisam. Portanto, temos que aprender o ângulo máximo de subida e o ângulo recomendado para subir, sabendo que podemos chegar lá sem diminuir a velocidade e também saber que o arrefecimento do motor ainda é adequado. Usamos o indicador de velocidade do ar para determinar isso. Você já aprendeu o melhor ângulo e as melhores velocidades de velocidade. Nós fomos usados essas mesmas velocidades se precisarmos, e também podemos usar o que é chamado de escalada de cruzeiro e descida de cruzeiro. Cruz Climb significa que tomamos o nosso tempo sem nenhuma mudança de altitude perceptível por parte dos nossos passageiros. Então, é uma subida rasa. Podes controlar isto e eu mostro-te como. Mas por enquanto, vamos usar a melhor taxa do motor para subir a uma altitude maior. Temos voado a 2400 pés e não mais alto até agora. Isso é porque a zona de controle do espaço aéreo da Ilha de Toronto, que nos cobre em 2500, então ficamos 100 abaixo apenas por segurança. Agora que estamos fora do espaço aéreo, podemos ir mais alto, digamos 3500 por enquanto para trabalhar na área de prática. Nós normalmente fazemos o que é chamado de verificação de avelãs antes de iniciar qualquer coisa para esta subida de rotina. Vamos simplesmente olhar para cima antes de escalar, e ainda devemos olhar para a esquerda e direita para fora das janelas para o tráfego que se aproxima antes iniciar a subida. Mas vamos aprender a verificar avelã em breve para subir a uma altitude mais alta. Usamos a variação das letras a p T. Você aprende essa mesma sequência ao nivelar. Só que desta vez a parte de poder significa dar-lhe energia total. Em vez de puxar para trás, puxamos suavemente o nariz até uma altitude alta do nariz. A velocidade do ar vai cair quando chegar à melhor taxa. Cerca de 79 75 nós empurramos o acelerador para o corte de potência total para melhor taxa e como você se aproxima sua altitude de destino, uma atitude de nível PT novamente. Aguarde a velocidade para aumentar a potência de volta. Tente iniciar o simulador. Carregue seu vôo salvo que estava virado para o norte depois que nos afastamos da água. Lembre-se dessa. Ou você pode fazer uma decolagem normal e ir para lá. Quando chegarmos perto de 3500 pés e endireitarmos nível, começaremos outra subida para 4500 pés e nivelaremos. Se você estiver subindo mais de 500 pés a qualquer momento, é costume abaixar o nariz a cada 500 pés para ver se alguma aeronave na área você percebe quando você estava em uma atitude climática. Você não vê nada além do céu e do painel, e você pode colocar a cabeça para fora da janela o mais longe que puder ou mais perto do pára-brisas e tentar olhar ao redor. Mas é melhor abaixar o nariz e fazer o que é chamado de cheque de compensação. Não há trânsito e depois volte ao normal. Você não tem que cortar nível, mas você só tem que empurrar o jugo para obter nível. Então você tem que olhar em volta. - Nada. Nenhum tráfego vindo foi bom e, em seguida, puxado de volta para a sua melhor taxa normal novamente. Sua guarnição já deve estar lá, certo? Então é simples é que agora eu quero introduzir um novo instrumento enquanto você faz isso. Já reparaste que não dou valor a todos os instrumentos de uma só vez, como muitos cursos fazem na escola. Você estudou todos eles, e muitas vezes é antes de você realmente sentar no avião, então você aprende tudo de dentro para fora. Teoria, teoria e mais teoria. Agora, uma subida de cruzeiro pode ser uma velocidade mais rápida e, portanto, uma subida superficial. É sempre a relação de velocidade versus distância ou velocidade versus altura, esse tipo de ideia. Então a subida Cruz é uma velocidade mais rápida porque você não está puxando o nariz para cima e desacelerando, tudo bem, então está lá para uma subida superficial e mais rápido, perfeitamente bem. Uma subida gradual com uma nova altitude sem que os passageiros saibam. Experiência de mulas. Você vai descobrir. Mas para nos ajudar e olhar de vez em quando, usamos o indicador de velocidade vertical. Este é um instrumento bacana. Posso dizer bacana? É muito sensível, e isso nos mostra que estão subindo ou estão diminuindo taxa alguns pilotos irão dizer-lhe que você deve sempre se esforçar para um máximo de 500 pés por minuto para ser confortável para seus passageiros. Eu tenho que concordar. Você sempre quer pensar em seus passageiros, mas não é um instrumento que você deve perseguir ou focar. E o que eu quero dizer com isso é como ele mostra um indicador para cima como ele mostra, você está subindo. Você não deve tentar persegui-lo de volta para baixo novamente e tentar fazê-lo descer e então fazê-lo subir. E então você está fazendo isso todo o caminho através desse cara, certo? Isso é o que eu quero dizer com perseguir os instrumentos. Sua velocidade de ar é a mais importante, mas este instrumento pode lhe dar uma indicação de que você está subindo ou descendo, ou nenhum deles. Quando você endireitar o nível, é bem no meio de zero. Tudo bem, o que é perfeito. Quando esta agulha está na posição nove oclock, você não está subindo ou descendo. Isso é o que eu quero dizer com “no meio”. É mais sensível que o seu altímetro. Então você verá uma indicação neste instrumento antes de ver uma reação em seu altímetro. 12. Módulo 4: aula 2 - teoria do voo e Lesson: Lição dois roubou e velocidades de ar. A última vez que praticamos, subimos a 3500 pés ou até 4500 pés indo para o norte. Agora precisamos ir para a área de prática para que possamos tentar o trabalho aéreo de nível superior. Isso é comum em todas as lições desde o primeiro dia na maioria dos programas de treinamento. Mas você vai notar que nós voamos para fora do Aeroporto de Toronto. Vamos para o leste em direção a um parque de bluffer e depois seguimos para o norte em direção a uma área de prática. Todo esse tempo no avião está nos custando dinheiro só para chegar à área de treino. Alguns de vocês podem querer apenas decolar da pista e ir para a água e começar a praticar na vida real. Não fazemos isso porque e se você tiver problemas e precisar fazer um pouso forçado? E agora estamos pousando na água ou estávamos pousando onde há pessoas, então saímos da área, certo? Nas pistas de pouso menores, eles podem ter um campo de fazendeiros local perto muito rapidamente, muito rápido para chegar lá, e assim seria uma maneira melhor de fazê-lo. Então nós queremos estar em uma área que não é áreas muito construídas, e queremos estar em uma área alta o suficiente para que tenhamos uma altitude de salvaguarda. Se tivermos problemas em altitudes mais altas, podemos ver uma imagem melhor abaixo dos marcos para ajudar na navegação. Procuramos uma cidade chamada Claremont. Veja aqui no meu mapa. Você já deveria ter baixado este mapa e pode se referir a ele. Este é um político simples, de longe, onde usamos o mapa de expressão para o chão do dedo do pé, e usamos outras variações disso. Mas o que significa que olhamos para o mapa para encontrar marcos como lagos e trilhos ferroviários. Então olhamos pela janela para ver se conseguimos localizar os pontos de referência. Então olhamos para o nosso relógio. Bem, podemos dizer por quanto tempo demorou, e podemos começar a prever quanto tempo vai demorar para chegar lá direito. Então vamos usar isso mais tarde para verificar e prever Arne ta. Mas por enquanto, deixe-me demonstrar voar para o norte e encontrar Claire Quantidade. Esta é uma área de prática designada para pilotos para trabalhos aéreos de nível superior. Há quatro quadrantes centrados em Clermont. Nós escolhemos um quadrante onde não há aviões e vamos praticar lá porque nós vamos ser uma altitudes diferentes. Normalmente ouvimos e chamamos o dedo do pé, anunciamos nossas intenções. Aprenderemos mais sobre isso no módulo de rádio. Vamos escolher o quadrante superior direito, e devemos estar lá a 4500 pés quando chegarmos lá. Tudo bem, então nós reclamamos por isso. Assim que chegarmos, precisamos verificar a área para garantir que não haja outros aviões por perto. E estamos altos o suficiente do solo enquanto treinamos. Chamamos esta sequência de verificações Hazel H.A S E L motor de segurança de área de altura, e cuidado. Você vai memorizar isso. Você vai fazer isso toda vez. Quando você está praticando altura. Garantir que foram altas o suficiente para se recuperar de qualquer perda de altitude enquanto aprendendo também podemos estabelecer com o seu instrutor e altitude zero. Muitos de nós usam 2000 pés vai fingir que é o chão. Isso significa que se seu altímetro cair abaixo de 2000 pés, você caiu. É uma forma segura de praticar. Podemos subir a qualquer altitude, mas vamos escolher 1.55 100 pés para começar com 2000 pés no ponto zero, então nossas alturas cuidando da área estamos sobre cidades, vilas ou vilas? O que não deveríamos ser. É assustador para as pessoas nos observarem, fazer barracas e giros, e eles vão chamar a polícia. E se tivermos sérios problemas, não machucaremos mais ninguém. Mas isso não vai acontecer. Bem, por segurança, praticamos em campos de campo. Se algo acontecer ao nosso avião, podemos deslizá-lo até o campo e pousar lá, e vamos praticar isso na classe intermediária. Desembarques de emergência e campos de agricultores, segurança, pessoas seguras e objetos na composição. Seu instrutor alcançará seu próprio cinto de segurança para garantir que seja bom e mover objetos soltos , como malas de voo, kits de primeiros socorros, etc. Vamos empatar o avião e fazer recuperações drásticas. Não podemos ter coisas se movendo dentro do cockpit. O próximo na verificação de avelã é o E de motor. Olhe para seus instrumentos de motor para garantir que eles estão todos no verde. Além disso, verifique a quantidade de combustível e verifique se eles estão ligados. Ambos os tanques de combustível. Certifique-se de que sua mistura é rica. Não estamos tentando conservar combustível aqui. Queremos manter o motor ligado. Olhe para fora! Agora executamos uma curva de 360 graus. Nós estamos? Você sabe, nós poderíamos até virar para a esquerda por 90 graus e virar para a direita por 90 graus. Isso vai melhorar com a próxima lição. Mas por isso, por enquanto, uma volta suave. Quero dizer, ainda não aprendemos a virar bem o suficiente. Então, faça uma curva suave e olhe para a esquerda e para a direita com o interruptor do chapéu. Uma vista para o céu, a outra vista para o chão. Queremos garantir que não haja outro tráfego. Está bem, está bem. Agora estamos prontos para entender suas velocidades. Fizemos nossa verificação de avelã. Nós já aprendemos que se apontarmos o nariz para cima do nível, a velocidade do ar vai cair. Se não for corrigido em algum momento, ele cairá abaixo da velocidade do estábulo e o avião vai parar de voar como uma simples demonstração disso, nós simplesmente usaríamos o plano modelo novamente. Poderíamos apontar para cima, mas eventualmente esse motor não consegue continuar puxando. E adivinha? O mingau é até o chão. E, eventualmente, isso sabe que vai cair. Então, se não for corrigido, cairá abaixo da velocidade do estábulo e o avião vai parar de voar. Mas é tudo ou nada. Temos uma velocidade mais lenta por um momento que não está controlando nossa velocidade. Para controlar nossa velocidade, nós simplesmente puxamos para trás no acelerador, em seguida, usamos o jugo para manter nossa altitude. Tudo bem, para fazer uma velocidade mais lenta. Quero reiterar isso porque essa é uma parte importante para fazer uma velocidade mais lenta. Retiramos a energia, mas também tentamos manter a altitude. Tudo bem, novamente, isso é um ponto interessante, porque uma vez que você controla que você realmente tem melhor controle do avião. Então, se você apenas puxar para trás a energia sozinho, seu avião vai começar a descer. Você tem menos velocidade, menos elevação, e você meio que descendo. Vamos aprender a fazer isso corretamente. Tudo bem, mas se você puxar a energia e ajustar a gema, você ainda pode voar. Desde que tenhas energia suficiente para manter a tua altitude. Agora estamos mais lentos, com certeza. Tudo bem, então velocidades mais lentas puxam para trás o acelerador, mas ainda mantêm a altitude. Essa é uma parte importante. Resumindo, para controlar nossa velocidade, simplesmente puxamos o acelerador e usamos o jugo para manter nossa altitude para não cairmos a 5500 pés. Quando eu puxo para trás no acelerador apenas um pouco, o não começa a cair e, em seguida, perder uma multidão. Então eu compenso puxando para trás um pouco no jugo. Uma vez que eles tenham mantido 5500 eu posso apará-lo assim. Você percebe que estamos voando mais devagar, mas na mesma altitude. Agora reduza mais 100 ou 200 rpm. Você pode experimentar com isso uma das vezes. Correto com a gema mantida 5500 pés. Agora apare. Olha como isso é fácil. Você pode até mãos livres apará-lo, e lá você não está velocidades mais lentas. Tenha cuidado, embora possamos ficar tão lentos que podemos parar de voar. Sabemos o que essa velocidade também é notado que os controles são mushy, significa que menos fluxo de ar leva maiores movimentos do jugo com vôo mais realista. No próximo curso, temos que dar mais potência e usar leme extra para manter em linha reta, porque mais poder faz a viagem. O avião quer guinar, então falaremos mais sobre isso à medida que entrarmos em conversas mais avançadas por enquanto. Dê-lhe força total e nariz para baixo para corrigir 5500 pés. Tudo bem, então agora vamos nivelar com força máxima e nariz para baixo para nos dar 5500 pés. E adivinha o que acontece. Nossa velocidade aumenta. Tudo bem, você vê isso? Então, nós diminuímos usando o acelerador, mas você tem que ajustar algo, tudo bem, para manter a altitude. À medida que você acelera, você dá mais poder. Mas você também tem que fazer algo para manter a altitude. Certo, então vamos tentar os dois. Agora, uma aplicação prática disso, você pode ter que abrandar no circuito para que você não voe muito rápido em outro avião , e você definitivamente vai ter que abrandar quando você se aproximar de pousar. Oh, é uma questão de fato. Você tem que abrandar enquanto você está descendo. Então descer sozinho vai fazer você acelerar. Então precisamos aprender mais sobre isso. Descendo sozinho vai fazer você acelerar mais rápido. Então temos que ser capazes de descer e abrandar ou ver interessante. Vamos fazer isso quando chegarmos ao módulo de pouso. Muito bem, agora é a tua vez. O mesmo procedimento. Primeiro recuo, um pouco de acelerador e notei que a altitude cai. Em seguida, subiu de volta para 5500 e começar de novo. Só que desta vez não deixe cair quando você puxar energia para trás apenas um pouco. Antecipe a queda e esteja pronto para manter 5500. Experimente velocidades diferentes, mas não fique abaixo de 55 montagens por enquanto. Tudo bem, Stalls, aprendemos em teoria, um vôo que uma barraca é quando o fluxo de ar relativo não é rápido o suficiente para sustentar a esquerda. E seguimos esse cara. Vamos fazer isso agora. Isto não é excitante? Você está louco? Howard, vamos fazer isso e fazer isso em treinamento de vôo o tempo todo. Bem, não seguimos completamente esse cara, mas aprenderemos a recuperar de uma barraca sem estar perto do chão. Precisamos praticar isso para sabermos como reconhecê-lo e agir sobre ele para recuperação. O lugar mais comum que isso pode acontecer é durante a decolagem ou pouso quando nossa velocidade é baixa e estamos perto do chão com resultados indesejáveis. Felizmente, nosso avião está equipado com um instrumento de sopro embutido que nos adverte quando uma barraca está prestes a ocorrer. Chama-se chifre de advertência. É mesmo na 172, está localizado na ala esquerda, na borda dianteira. Se alguma vez tocou flauta, é exatamente a mesma coisa. Quando o vento passar sobre ele devagar o suficiente e no ângulo certo ele soará e nós vamos ouvi-lo. A maioria dos projetos das asas atrasando cerca de 17 graus e o aviso da barraca soa em cerca de 15 ou 16 . Como não temos um indicador de ângulo de ataque, contamos com o indicador de velocidade do ar e com os sintomas de um estábulo, portanto, uma diminuição na eficácia dos controles, perda de altura apesar de puxar para trás o buffeting do garfo porque o o fluxo de ar não é mais suave. São todos os sintomas de uma barraca chegando, e temos que reconhecê-lo. O som de alerta está nos dizendo que está prestes a acontecer. Realizaremos dois tipos de barracas. Desligue as bancas e ligue as bancas. Precisamos saber como recuperar de ambos. Vamos começar com desligamento de barracas, entrada e recuperação. Portanto, o objetivo não é como empatar um avião. O objetivo não é aprender a empatar um avião, mas reconhecer o início de uma barraca e tomar medidas corretivas imediatas antes que a barraca ocorra. Então vamos preparar a entrada. E normalmente o instrutor faria isso por você, e então você tem que se recuperar. Tudo bem, então pare a entrada, comece do vôo direto e nivelado. Puxe o acelerador todo o caminho de volta para a marcha lenta. Se você tem pedais corredor, controle o iate porque você vai. Na verdade, você um pouco mais no próximo curso, é claro. Certo. Então tente segurar a aeronave em vôo nivelado com o jugo por contrapressão contínua. Quando ouvir o chifre de aviso, você deve ter a gema de volta ao seu peito, recuperando-se do estábulo. É relativamente fácil. Precisamos aumentar o fluxo de ar sobre as asas novamente. À medida que você empata, você vai perder alguma altitude. Mas geralmente não é muito, então ficamos no alto, então não nos preocupamos com isso agora. Simplesmente empurramos o nariz para a frente, o que reduz imediatamente o ângulo de ataque ao mesmo tempo. Empurrou o acelerador todo o caminho. Aplique potência total prontamente e sem problemas. Não queremos que o motor do Concho seja um momento tão crucial. Então não colocamos o acelerador lá em desespero, especialmente para baixo para o chão. Não queremos o motor para o Concho, então restabeleça reto e nivelado na velocidade do cruzeiro e depois apare-o. Bem, pode já ser a guarnição correta desde o início. Tudo bem, energia em barracas, energia em barracas, entrada e recuperação. Por causa do impulso adicional pelo poder de cruzeiro, precisamos levantar o dedo do pé sem problemas um nariz para cima atitude e segurá-lo lá com continuou após o movimento do jugo para fazer a barraca acontecer. Lembre-se, nosso motor não pode nos puxar para cima de qualquer maneira, ele vai parar em algum momento novamente. Quando a barraca ocorre. A gema é provavelmente todo o caminho de volta para o seu peito. A barraca será mais abrupta por causa da energia na entrada. Podemos cair drasticamente, mas está tudo bem. Temos muito espaço abaixo de nós, mas devemos agir prontamente, especialmente quando estamos mais perto do chão. Também podemos notar uma asa caindo antes da outra em uma barraca de energia. Corrija isso com leme se você tiver, ou tente manter o nível com a gema. Não estamos cobrindo rotações nesta grande relação sexual, então a entrada de stall com smoothie de velocidade de cruzeiro, velocidade de cruzeiro ou velocidade máxima suavemente levantar o nariz do avião. Use a contrapressão contínua no jugo para manter este nariz para cima. Atitude. Quando você se aproxima da barraca, a gema está todo o caminho de volta. Você não pode mais recuar, e a velocidade do ar está em velocidade de parada. À medida que o avião pára, você ouvirá a aplicação completa de todos os poderes restantes importantes, já que o nariz já caiu, o ar flui aumentando e você pode controlar o vôo de nível novamente. Acelere até a velocidade de cruzeiro desejada. Aparar para voar de nível novamente. Como você vê, a barraca é muito semelhante em desligar ou ligar. Mas o aumento do impulso no poder é uma queda mais abrupta, semelhante àqueles que estão pousando e encontrando-se muito baixo. Então eles dão muita energia para tentar e energia no aeroporto ou Scud funcionando bem. Eles têm trem de pouso e flaps lá fora pedindo problemas. E se eles pararam antes de irem para a pista e acontecer? Então agora é sua vez salvadora vôo sobre Claire quantidade para que você possa tentar de novo e novo. Ou você pode simplesmente se recuperar de uma barraca para outra. Recuperar do estábulo. Faça outro. Quando estiver pronto, use o gravador FS para salvar a falta. Você pode me mandar para a lição de casa listada mais tarde. Lição dois. Prática e lição de casa. Direito em resumo verificação Hazel e nível de 5500 pés sobre área de prática Claremont. Iniciar e recuperar de uma barraca de desligamento. Inicie a recuperação de um poder em pedra gravar uma de suas sessões. 13. Módulo 4: aula 3 - vire - voltas: Lição três voltas voltas voltas em um avião pode ser descrito como três tópicos principais. Giros suaves, voltas médias e curvas íngremes. Algumas aulas de treinamento não têm. Os alunos fazem curvas íngremes imediatamente bem como é muito complexo e pode desencorajar continuar as aulas. Faremos curvas íngremes nesta lição no caso de você ter que fazer uma para colisão Evitance Canyon gira em nevoeiro repentino ou simplesmente para lidar com tal manobra se você alguma vez se encontrar em uma curva íngreme. Este é também o módulo onde vamos voltar para a área de treinamento ou para a área onde estávamos indo para o norte. Espero que tenha guardado. Poderíamos sair de novo do zero se ele não dissesse isso. Você pode decolar. Siga a costa em direção ao norte quando você chegar ao pequeno grupo de ilhas no lago chamado Bluff Er's Park ou Buffers Part Basin. Então você vira para o norte. Este é um bom ponto de controle para as chamadas de rádio, como você vai aprender no próximo módulo, mas uma vez que estamos na área de treinamento, vamos praticar todos os três tipos de turnos. Nós não vamos misturar o aspecto descendente ou escalada com as curvas ainda vamos nos certificar de que podemos fazer curvas primeiro. Antes de executar qualquer curva, precisamos verificar a área para garantir que não há outros aviões por perto. E isso era alto o suficiente do chão. Sabe, coisas assim. Durante nossa sessão de treinamento,não nos preocupamos com essas áreas. Durante nossa sessão de treinamento, Então olhamos para eles antes do tempo e descobrimos onde estamos. Tal como a nossa lição anterior chamará a sequência de cheques. Hazel, lembra o que cada um representa? Motor de segurança de área de altura. Olhe para fora. Quando acabares, és a Hazel. Cheque. Podemos prosseguir. Isso será para qualquer coisa na área de prática. Deveríamos estar fazendo nossa verificação de avelã. Vamos começar a esperança com curvas suaves. Agora, isso é exatamente o que você fez na segunda lição. Lá atrás, eu mandei você se afastar do lago e ir para o norte indo para o norte. Foi uma virada suave. Todas as voltas são medidas em graus de banco. Uma curva rasa é uma curva de correção ou até mesmo uma curva de cruzeiro quando você não está com pressa para chegar ao novo rumo. É o mais suave para os seus passageiros e, portanto, o mais seguro para uma curva suave são ângulos de banco até 15 graus, além de curvas de nível. As voltas de escalada também estão nesta faixa suave, mas em uma curva suave de nível, a posição do nariz em relação ao horizonte, que é a referência visual para a atitude de pitch, permanecerá a mesma que em linha reta e Voo de nível. Uma vez que você aumenta o ângulo do banco para além de 15 graus, a atitude do nariz deve ser alterada para aumentar nossa elevação por pressão para trás na coluna de controle para adicionar mais elevação. O que você quer dizer com isso quando damos uma olhada em curvas à medida que entramos em curvas mais íngremes em uma curva suave , você pode não notar qualquer perda de elevação. Uma curva suave não é preciso muito mais para ficar voando nas curvas mais íngremes. Você notou que as asas não podem realmente nos manter em pé, então nós perdemos altitude, então nós temos que compensar de alguma forma para manter essa altitude. Então vamos falar sobre curvas médias. Isto vai ficar mais claro à medida que avançarmos. A médio prazo é ângulos de banco. Entre 15 e 30 graus são taxa padrão turno cai nesta categoria. Esta é a taxa normal. Vire mais para trás. Pressão é necessária dedo do pé. Adicione elevação adicional nos ângulos de banco. Você reconhecerá este ângulo fora da sua janela e reconhecê-lo uma e outra vez até que ele se torne uma segunda natureza. Também podemos olhar para o indicador de atitude dela para ver as marcas de 30 graus em qualquer direção. No curso intermediário, estaremos usando lemes para ajudar a coordenar a curva, mas por enquanto, concentre-se em manter a mesma altitude para todas as nossas voltas, agora o mais drástico de todos eles são curvas íngremes, às vezes chamado cânion vira. Para sair de um morto e desfiladeiro, precisamos fazer uma curva de 180 graus. Em um espaço curto, uma curva íngreme é definida como ângulos de banco acima de 30 graus. As voltas de estado são curvas de evasão quando você precisa girar agora e o mais rápido possível. Isso certamente não é bom para seus passageiros. Você pode imaginar, mas às vezes necessário, e você deve praticá-lo no caso de você nunca fazer. O desafio aqui é que, como você banco o avião mawr, você perde elevador Altitude poderia cair se não marcada e você poderia entrar em uma espiral apertada, o que é muito indesejável. Costumava estar no programa de treinamento para fazer treinamento em espiral, mas muitos acidentes e, bem, foi removido do currículo nos anos noventa. Eu fiz treinamento espiral e avaliação 1 52 Foi assustador e incrível ao mesmo tempo. Fico feliz em saber que não é necessário para obter sua licença agora. Pilotos acrobáticos certamente fariam isso o tempo todo, então vamos fazer uma curva íngreme e praticar o ângulo da janela. Se ficar fora de controle ou começar a se sentir desconfortável, nivele-o de volta para uma volta mais suave. Mas temos que fazer muitas correções conforme necessário, então vamos descobrir uma maneira mais simples de entrar e sair de uma curva íngreme. Então vamos praticar olhando pela janela, certificando-se de que ainda podemos ver um pouco de terra e um pouco de céu. E também vamos olhar para o indicador de atitude e nossa altitude e corrigir conforme necessário. Então isso requer muito mais atenção para fazer isso acontecer. E para muitos pilotos em aviões riel, parece um pouco desconfortável porque você está em um ângulo tão íngreme e o horizonte não parece muito certo, e há algo que é um pouco desconfortável nisso. Exigirá uma potência considerável e uma contrapressão da gema para manter a altitude. Esse é o desafio, e vai demorar um bom tempo para dominá-lo. Eventualmente, faça uma curva íngreme, digamos, 45 graus ao redor da bússola e de volta onde você começou e rolar para fora em metade do seu ângulo de banco. Certo? Essa é a regra geral, certo? E ver se a alternativa é a mesma. Você pode ter perdido centenas de metros. Você pode ter perdido milhares de metros se isso acontecer. Então é assim que funciona. Então não se preocupe com isso. No começo temos muito espaço para nos preocupar. Muito bem, muita altitude, umas curvas íngremes abaixo dos EUA. ar começou da mesma maneira que as voltas suaves ou médias. Então Kate banca passado 30 com mais energia e mais pressão traseira. Esta é difícil de dominar. Lembro-me de passar mais de uma lição a 3500 pés, praticando esta, então menos de três treinos na lição de casa. General vira para qualquer direção. Tente rolar para fora no cabeçalho desejado. Use a regra de rollout em metade do ângulo do banco. Se você depositar 15 graus, inicie o lançamento sete graus antes do cabeçalho desejado, assim como um meio de prática de regra geral gira as mesmas regras acima. Tente em ambas as direções. Continue olhando pela janela e reconheceu o ângulo no pára-brisas. Esforços no garfo para manter o ângulo e a potência conforme necessário para permanecer em altitude. Pratique curvas íngremes. Não fique frustrado. Isto é poder duro e jugo Para manter a altitude empurra com a gema para manter o ângulo. Lembre-se, seu avião é projetado para eventualmente nível de papel novamente, então você tem que empurrá-lo para manter o ângulo. Ele quer ir ao nível, salvar uma de cada três voltas com o gravador F e enviá-los para mim. Eles não precisam ser perfeitos. Eu preciso ver que você está recebendo e elemento canc para ajudá-lo a alcançar isso. Posso fazer sugestões se estiver com problemas. Tudo bem, eu não posso sentar no lugar certo, mas eu poderia estar o mais perto possível sem o gravador fest 14. Módulo 4: aula 4: a venda - Lesson: lição para descer. Então guardamos a parte fácil para o último. É fácil descer. A gravidade é nossa amiga, mas vamos tentar fazer isso de um estado controlado e de forma previsível, este sentido pode ser desligar Descidas ou energia em Descidas. Potência em Descidas, ar usado quando o controle preciso da taxa de descida e da distância alcançada é desejado. A maioria das diligências e aterragens rotineiras são assistidas por energia para o conforto dos passageiros e para atender às demandas de velocidade e espaçamento do circuito do aeroporto. Dissidências de desligamento são para o geralmente reservado para pousos de emergência ou o que é chamado abordagens forçadas. Não é uma boa palavra para dizer pouso de emergência? Cobrimos pousos de precaução e aterragem de emergência aproximações forçadas com energia desligada no próximo curso. Mas vamos praticar desligamento de dois centavos aqui em altitude. Então desligue as dissidências. Bem, vamos alto o suficiente. Então temos muito espaço abaixo de nós, certo? Simplificando, temos ah perda de potência do motor ou, bem, você sabe, simulado colocando o motor no pé do ídolo. Então nós praticamos pegando o ídolo do motor manualmente. E para qualquer dissidência, reduzimos a energia primeiro, depois ajustamos a atitude do nariz para baixo. Se você acredita em poder total e apenas apontar o nariz para baixo, você está fazendo um poder no mergulho. Você vai acelerar além do ponto em que você deve e muito incontrolável o motor , a fuselagem. Tudo estará em apuros. Então retiramos a energia primeiro e depois apontamos o nariz para baixo. Tudo bem, então, para qualquer dissidência, nós reduzimos a energia primeiro. Em seguida, ajuste a atitude do nariz para baixo para a descida desejada. Velocidade ligada. Então nos ajustaremos na guarnição. Usamos as letras P. A. T. T. desta vez. Corte de atitude de poder. Uma boa maneira de lembrar que este é um tapinha para baixo quando a segurança no aeroporto tem que você se afastar para um tapinha para baixo quando você está descendo atitude de poder guarnição pat. O procedimento para desligar dissidência é a seguinte Potência reduziu o ídolo do dedo do acelerador. Bem, nós nunca desligamos o motor. Mantenha o nível de atitude até atingir a velocidade desejada. Tudo bem, estamos apenas atrasando o avião até a velocidade de descida. Uma vez que a velocidade desejada é atingida, empurre suavemente o nariz para baixo para o ângulo de descida desejado para alcançar a mesma velocidade do ar e simplesmente aparar para quando for feito corretamente. Nunca é um mergulho em pânico no Cessna 172 a dissidência desejada é chamada de velocidade de deslizamento. Pense sobre isso. Desligue como se você não tivesse um motor. Temos um deslizamento, velocidade, velocidade, enfraquecer, deslizar para o chão e liderar. Acredite ou não, podemos vê-lo listado em nosso cartão de checklist, pois pode ser necessário em caso de emergência. Podemos praticar tanto que deve estar na memória para os 170 deslizarem. A velocidade é de 65 nós. Novamente. Pode variar de acordo com o modelo, mas esse é o general. Se você realmente teve uma falha no motor, nós imediatamente aparar por 65 nós e, em seguida, verificar interruptores de chamadas e controles do motor e , em seguida, procurar uma área de pouso adequada. Realmente, realmente. Mas estabelecemos o primeiro deslizamento de 65 nós. P.A.T. P.A.T. P.A.T. atitude de poder e depois aparar. Agora é a sua vez. Tríeto P. A. T. C. Veja se você pode apará-lo e simplesmente continue descendo a 65 nós, mãos livres quando você está confortável com ele. Ok, me envie outro arquivo de gravador FS como um lembrete. Coloque seu nome no nome do arquivo e no procedimento que você está enviando um exemplo do meu arquivo que você pode carregar em seu próprio simulador de vôo é Howard Ford er desligamento descida como o nome do arquivo. Deixe-me demonstrar poder na dissidência do ar não para emergências, mas em vez disso são descidas comuns de cruzeiro. Enquanto você está voando, nós escalamos e, portanto, devemos descer. Em algum momento, o que sobe deve descer. Airliners não apenas apontar o nariz e mergulhar simplesmente para o conforto dos passageiros, mas também para a fuselagem Weaken em Lee dizer a sua descida pelo anúncio, ou quando nossos ouvidos estourar. Se for feito bem e gentilmente, podemos não notar tudo. Ei, ali está o aeroporto! Chamamos isso de descida de cruzeiro. Isso significa que mantemos a mesma velocidade que temos viajado, mas estamos descendo para fazer isso. Nós também usamos as letras p 80 pat para baixo para descer ele. O procedimento para uma dissidência de desligamento de energia é a seguinte Reduzir potência menor do que Cruz poder apontou nariz para o nariz desejado para baixo atitude e guarnição. Tudo bem, então poder na dissidência. Mesma coisa. Vamos reduzir a energia, não tirá-la completamente. Então vamos experimentar o poder como o elemento mais crucial aqui. Se simplesmente apontarmos o nariz, aumentaremos nossa velocidade drasticamente. Certo, então não apontamos o nariz. Primeiro voltamos a energia. Primeiro, podemos descer com o poder sozinhos. Isto é o que eu quero que você experimente. Isso é importante quando estamos pousando, assim como estaremos usando energia para controlar nossa descida , não a gema. Então aqui está o procedimento para praticar quando estamos experimentando velocidades mais lentas, nós reduzimos a energia. Mas usamos contrapressão no jugo para manter a altitude. Você se lembra disso agora vamos reduzir um pouco de energia e não fazer nada. Repare no nariz. Largue um pequeno bilhete. O indicador de velocidade vertical mostra uma velocidade decrescente. Não, seu altímetro está mostrando uma descida. Não fizemos mais nada. Acabamos de retirar a energia. Basta reduzir a potência em 100 rpm nos permite descer sem empurrar ou puxar. Isso será importante ao aterrissar. Podemos encontrar-nos demasiado altos ou simplesmente reduzimos a energia. Certo. Talvez nos encontremos muito baixos, então aumentamos a potência irá para a pista sem tocar na gema. E ao difundir poder para controlar a nossa descida. Controles de energia subindo descida Ao descer, podemos querer atingir uma velocidade específica. Nós ajustamos o nariz da aeronave para alcançar nossos locais de velocidade desejados. Potência para ajustar a taxa de descida. Lembre-se da energia desligada 65 nós. Velocidade de deslizamento. Tente aquele de novo. Apare para desligar 65 nós. Agora adicione um aviso de energia. Ainda estamos 65 nozes, mas o indicador de velocidade vertical mostrará menos descida. Interessante e um pouco mais de poder. Notei que o desonesto eu mostra ainda menos descida. Agora dê-lhe força total. Na verdade, mostra uma subida só por poder. Esta é uma lição importante. Agora, quando estamos pousando, tentamos controlar nossa descida também com abas. Essas duas grandes portas de celeiro penduradas ambas as asas quando você as abaixa? Este ar costumava abrandar o avião e permitir uma aproximação mais lenta para pousar sem parar. Para ser capaz de descer com abas, precisamos abrandar o avião abaixo do arco branco Setting. Isso significa que precisamos usar suas novas habilidades para abrandar o avião primeiro, mantendo a altitude. Chamamos isso de sangrar a velocidade mantendo a altitude e reduzindo a potência. Na verdade, desaceleramos. Uma vez que estamos lentos o suficiente abaixo da extremidade superior do arco branco, podemos baixar as abas. Onde é que é isso? Em algum lugar em 85 notas. Isso ocorre porque as velocidades mais altas podem danificar essas abas e seu avião. Então, diminuímos para 85 nós e baixamos as abas um entalhe ou 10 graus. Esta é uma configuração ligeiramente reduzida. Fez seu nariz apontar um pouco para baixo. Você percebe que mudou sua atitude e o avião desacelerou ainda mais. Agora introduzimos outro entalhe nas abas. Usaremos o interruptor das abas e levamo-lo a 20 graus. Esta é a configuração normal da aba para pousar. Você notou que abrandou ainda mais. Nós introduzimos mais arrastar e mudar a atitude para mais de uma atitude nariz para baixo. Isto dá-lhe a capacidade de apontar para baixo mais sem um aumento na velocidade essencial para uma aterragem. Este é o segredo para uma aterrissagem lenta e controlada. Vamos cobrir isso em nosso módulo de pouso, mas você já está pegando o jeito. Aqui é altitude. E este é um bom lugar para praticá-lo. Deixe-me demonstrar esta lição para a prática e lição de casa. Diminua o avião para 85 nós. Talvez seja necessário fazer referência às notas de velocidade que caíram 10 graus de aba. Observe a mudança de atitude e velocidade. Solte mais 10 graus de apartamento para 20. Esta é a nossa atitude de aterragem. Vamos usar. Coloque o nariz para cima ou para baixo para velocidade e poder para controlar a dissidência. Velocidade como um experimento caiu as abas, que todo o caminho para baixo. Agora estamos realmente saindo e nos fazendo ir mais devagar. Também muda nossa atitude de nariz para baixo ainda mais drástica. Tenha cuidado com esta configuração, pois é mais difícil de recuperar. Se você empatar ou precisar se recuperar rapidamente, registre suas reclamações e mande-as para mim. Eu adoraria vê-los. 15. Módulo 5: aula 1 - o alphone: Lição um. O alfabeto fonético. Táxi Alfa Charlie Foxtrot Foxtrot. Bravo 15 e aguente curto. 06 Charlie Foxtrot Foxtrot. Táxi. Bravo 15 Aguente curto. 06 Esta é uma comunicação normal entre a rádio terrestre e você. Eles também não abrandar. Conseguiu tudo isso? Eles estão nos dando autorização para prosseguir para a pista ativa. Ele não pode simplesmente ir lá até que eles estejam cientes e nos dêem permissão com todas as autorizações. Temos que repeti-los de volta. Então eles sabem. Nós entendemos. Assim que ligarmos para a torre ou para o solo e dizer-lhes quem somos, podemos continuar com menos letras do nosso avião também. Então, você notou? Eles nos chamaram usando quatro letras Alfa Charlie Foxtrot, Foxtrot. E nós respondemos, usando três deles. Charlie Foxtrot Funk forte. Este é o procedimento normal. Estamos tentando não entupir a freqüência de rádio com conversas desnecessárias. Como outros pilotos podem estar à espera da sua autorização. O alfabeto fonético é usado para não confundir letras em um rádio arranhado. O D e o E soam o mesmo. Um pode ser confundido com linguagem canadense. R. Então usamos letras fonéticas para deixar claro para memorizar e praticar o alfabeto fonético . Basta olhar para cada sinal e palavra onde quer que esteja. A primeira vez que aprendi foi na escola quando entrei no carro. Depois, olhei para o medidor de combustível e imediatamente comecei a recitar o uniforme Foxtrot. Echo Lima de novo. 16. Módulo 5: aula 2 - Ata e pratique em a de e de a de e a de a de: Lição dois uma área de informação e prática Tous. Comunicação. Nosso primeiro gosto do alfabeto fonético foi uma repetição de informação de rádio para o aeroporto . Nos disse no contato inicial, você tem informações Foxtrot. É simplesmente reciclar as letras do alfabeto toda vez que há uma atualização das condições do aeroporto, pistas ativas podem mudar. Os ventos podem mudar, a visibilidade pode mudar. Então, quando entramos em contato com o solo ou a torre, dizemos que temos informações Foxtrot ou a carta de informação atual. Eles entendem agora que nós sintonizamos um tous e eles não têm que nos dizer toda essa informação. Faremos a mesma coisa quando voltarmos da área de treino, sintonizaremos as oito horas antes de chamarmos a torre de entrada. Em uma lição anterior, nós sintonizamos para obter as informações básicas, como a pista ativa, a configuração do altímetro e a carta informativa. Temos três coisas com isso, certo? Então vamos ouvir novamente a rádio de informação dos anos 80 e aprender mais sobre o que eles disseram relatando para mim. Mais uma. Sua habilidade é maior que 20 milhas. Olha, eu por 500 um ponto vindo mais fino Iowa esperando, aterrissando na festa. Corra! Acordar? Sim, nossa coleção de aviões aponta todos os aviões de volta. Segure em. Controlador em contato. Toronto Island Airport em para mim extra foi mais habilidade. Mais de 20 milhas. Então, o aeroporto é o Aeroporto de Toronto Island. Esta é a informação Foxtrot. A hora é 14. 36 Zulu. Falamos sobre isso mais tarde sobre como descobrir isso. As condições do vento são calmas. Visibilidade maior que 20 milhas. Vou falar sobre cada uma dessas coisas. A condição do céu, algumas nuvens aos 50. 500. E estou recitando isso caso você não tenha ouvido pelo rádio do simulador de vôo. Tudo bem. Temperatura é 15 Você percebe que eles não dizem 15 porque soa como 50. Então eles dizem 15 A temperatura do ponto é cinco. O altímetro, que é o nosso ajuste de pressão barométrica, é 29,92 A pista I.L é oito. Falarei sobre isso em um segundo, e a pista de pouso e partida é oito. A última coisa que nos dizem é uma aeronave VFR. Diga direção de vôo. Todas as aeronaves redback têm instruções curtas e aconselharam o controlador. Você tem informações, Foxtrot. Isso é importante, certo? Então vamos separar as áreas que ainda não falamos. Primeiro, qual aeroporto é. É falado para iniciar a transmissão. Aeroporto de Toronto Island. Se sintonizasse um aeroporto diferente por engano, saberia pela primeira linha. Lembre-se, no entanto, que ele continua em loop para que você possa sintonizar a meio caminho através da informação. Foxtrot. Isso pode ser qualquer letra do alfabeto e então eles começam de novo. Você precisará recitar isso no contato inicial com o solo ou a torre. O tempo desta observância em Zulu tempo o vento, a visibilidade e as condições do céu. Coisas muito importantes que precisamos. Estes três pintam o quadro. Precisamos que os ventos ouçam a força e a direção. Eles dirão a direção do vento, onde ele está vindo para que você possa igualar a pista. Dirigir a força faz a diferença se for de uma direção através da pista chamada vento cruzado, cada avião tem uma cruz máxima quando pode lidar com a aterragem e decolagem. Caso contrário, você não pode prosseguir. Visibilidade para voo VFR. Precisamos de três milhas ou mais. Visual é tudo e precisamos ver é muito à frente é possível para evitar colisão e para a navegação. Também faz a diferença. Quando você começa a ficar cada vez mais alto, você pode ver as condições do céu no chão? Onde estão as nuvens e quão grossas são? Isso também se relaciona com a temperatura e a temperatura do ponto de orvalho. Se você tem a temperatura do ponto de orvalho, o mesmo que a temperatura, você tem nevoeiro ou nuvem Quando eles dizem poucos ea altitude, havia um gráfico para nos ajudar com aqueles poucos quebrado nublado. Isso só te dá uma idéia de algumas palavras que eles usarão agora. Poderíamos ouvi-los dizer poucos em 5500 e nublado em 8500. Isso é difícil de ver ou estimar a partir do solo para que você possa planejar seu voo de cross country e você pode determinar se você pode ir legalmente ou não. Quanto mais baixo você tem que voar, mais difícil e mais arriscado o vôo e a navegação. Precisamos ficar a 500 pés abaixo das nuvens, e precisamos ficar pelo menos 1000 pés acima da terra. Uma vez voei em um voo de cross country para chegar em casa com 2400 nublados. Não foi nada divertido. Eu até perdi um posto de controle, um aeroporto real que eu deveria ver ao longo do caminho. Eu era muito baixo e muito arriscado. Liguei para eles no rádio, mas não consegui encontrá-los. Eu era muito baixo e muito arriscado. Esta é uma informação importante durante um tous. Isso ajudará a determinar qual altitude de cruzeiro você escolherá ao viajar pelo altar. Minner está se instalando na pequena janela do altímetro. Sabemos disso agora. Quando definido, deve ler a elevação do aeroporto como um truque rápido. Você poderia simplesmente definir a elevação do aeroporto e, em seguida, ler a configuração do altímetro apenas para verificar o sistema de aterragem instrumento sem olhos é para I um instrumento de vôo de fogo regras de vôo . Isto é o que aeronaves comerciais usariam. Este é o pouso usando instrumentos para nos guiar através do nevoeiro e perto do limiar da pista . Usa frequências de rádio, engaja no cockpit para nos guiar para baixo. Vamos fazer isso no curso avançado onde aprendemos básico. Eu pouso de longe e partindo da pista oito. Acontece que é a mesma pista para VFR que eu um incêndio. Então, agora sabemos onde estamos taxando para a pista ativa 08, então eles dizem aeronave VFR dizer direção de vôo. Todas as aeronaves Redback, mantenham instruções curtas. Conselheiro Controlador. Você tem informações? Foxtrot. Quando pedimos um táxi para o ativo, devemos também dizer nossas intenções. Solicitar táxi para o ativo com informações Foxtrot para a área de prática leste. Todas as aeronaves redback aguentem curto. Destruições. Isso é muita coisa que temos que reconhecer. Mantenha instruções curtas. Se eles não souberem se os ouvimos, você poderia passar o ano pela pista e um avião que se aproxima poderia atingir você. Eles querem ser tranquilizados. Ouviste-os correctamente. E vamos ficar aquém daquela pista. Controlador de conselhos. Você tem informações. Foxtrot. Você deveria anotar essas coisas em um joelho. Nenhum animal de estimação. Há especiais feitos para pilotos. Eles têm velcro para amarrar sua perna e eles também segurar seu lápis. Essa não é uma opção que você tem que pagar. Eles costumam fazer. Segure seu lápis. Também thes air prático para Johnny Down informações como você aqui em ambos você sabe tanto durante um Tous suportar as manobras área de prática. Você também vai usá-lo para gravar o tempo Habs e o tempo de ar antes e depois dos voos eso. É bom ter um. Então, agora que sabemos como e o que fazer com oito é informação, não se esqueça de fazer isso a qualquer momento que você pretende decolar, e também quando você pretende chegar e aterrar, nós sempre vamos praticar isso para cada voo. A comunicação da área de prática. Não há realmente o suficiente para preencher uma lição inteira sobre a área de prática estavam simplesmente chamando uma frequência de rádio comum que todos os aviões na área podem ouvir. Assim não nos atrapalhamos um ao outro. Então prosseguimos para aquela área. Na prática, anunciamos que vamos deixar a área. Anunciamos quando chegarmos a essa área. Então mantemos uma comunicação com outros aviões. Mesmo que não haja nenhum por perto. Alguém nos ouviu. Se houver alguém por perto, eles vão nos ouvir agora. Você poderia praticar voar em quase qualquer lugar, mas no espaço aéreo movimentado, como a área de Toronto ou qualquer espaço aéreo ocupado, poderia haver uma área de prática designada e uma freqüência comum para segurança. nossa é a área de treino de Claremont. Está bem aqui no nosso mapa. Você vê isso? Lembrem-se do nosso último voo sobre a água e uma virada suave para o norte sobre a terra estavam indo para a área de prática. Vamos continuar de onde paramos no Módulo 6 e fazer algum trabalho na área de prática. comunicação precisa ser feita ao entrar na área ao sair, e quando qualquer novo avião entrar na área para que eles saibam quem está nela. Há quatro quadrantes que você notará em seu mapa, todos centrados em torno da cidade de Claremont, então chamamos de Área de Prática de Claremont. A idéia é simplesmente se comunicar com outros planos potenciais e outros praticantes na área. Ajustamos a frequência de 1 22.90 depois de sair da torre de Toronto Island. Queremos ouvir o canal antes de chegarmos lá para ter uma ideia de quem está lá. Então sintonizamos a área de treino enquanto ainda estamos no sul, e ouvimos até chegarmos. Ajudar-nos-á a determinar em qual quadrante praticar quando ouvirmos dos outros aviões . Uma vez que determinamos em qual quadrante podemos voar, fazemos a chamada enquanto transitamos a área e vamos para o nosso quadrante designado. Digamos que determinamos que o quadrante nordeste é o nosso destino. Aqui está como soa. Claremont Traffic Esta avaliação. 172 Gulf Gulf November Julieta chegando do Sul e prosseguindo para fazer o trabalho aéreo de nível superior no Quadrante Nordeste. Tráfego conflitante Responda. Golfe. Golfe November Juliet e é isso. Parece muito, certo? Vamos quebrar isso. Mas neste momento, quando você sabe agora nós esperamos para ouvir qualquer resposta. Estás a ouvir o teu sinal de chamada. De repente, alguém crepita no rádio. Golf Golf November Mike, aqui é Skyhawk Fox X Ray Lima no Quadrante Noroeste para trabalho aéreo de nível superior . Raposa X Ray Lima. Isso não é uma coisa conflitante, mas é bom para eles dizer oi e nos dizer onde eles estão. Nós também aqui Golf Golf. Novembro talvez. Este é um Cessna 1 52 Fox Lima Foxtrot no Quadrante Sudeste para trabalho aéreo agora, eles devem repetir o seu sinal de chamada para significar a sua transmissão terminada e para nos lembrar quem eles são. Deveríamos anotar esses aviões para ajudar a responder quando sairmos, dizendo que acabou é um velho método de rádio para dizer que terminei de transmitir se precisar falar agora . Mas não nos lembra quem acabou de nos ligar. Perdi o sinal de chamada por causa disso. Então você poderia dizer que este é o golfe novembro Julieta, por favor, diga novamente e talvez eles vão retransmitir. Mas uma vez que você pediu para dizer novamente, reconhecer que você ouviu eles depois que eles transmitiram. Então eles transmitem novamente e você diz golfe. Novembro, Mike reconheceu Golf November Julia. Então você pode até responder a esses aviões se você quiser quando eles nos derem sua posição. Mas não é necessário. Só estamos ouvindo onde eles estão. Nós somos bons. Não temos que responder e dizer “Apanhei-te bem”. Lembre-se de manter a conversa de rádio a um mínimo, a menos que seja obrigatório, ou isso ajude a esclarecer algo. Você também deve repetir suas intenções sempre que ouvir um novo avião chegar. Não estavam na frequência há meia hora. É isso. Quando você sair da área de prática, tenha cuidado se você tiver que atravessar um quadrante onde você sabe que há outro plano e obter um visual. Também faça sua intenção conhecida. Rádio Claremont. Aqui é Gulf Gulf November Mike deixando a área de prática ao sul e indo para Toronto City Centre Golf November Mike. Terminei com o meu sinal de chamada. Agora você não tem que dizer para onde você está indo, mas se alguém está indo para lá, eles podem olhar para cima para você. Certifique-se de que você não está acima ou abaixo de você. Uma vez limpo para o sul, você pode mudar para os anos 80 para obter as informações do aeroporto antes de fazer a chamada para a torre. 17. Modos 5: aula 3: em a de chão e taxação: Lição três. A comunicação terrestre e a comunicação terrestre de taxiamento acontecem sempre que você estiver em terra no aeroporto e você quiser se mudar para outro lugar. Para a maioria dos cenários comuns é mover-se do avental para a pista ativa ou mover-se da pista ativa para o avental. Você conhece a falha das cinzas, a grande área de estacionamento. Ao se comunicar a qualquer momento usando rádios, o controlador quer saber três coisas principais. Quem você é, onde está e quais são suas intenções. Simplificando, quem você é é seu sinal de chamada de avião. Está impresso em seu avião e em seu painel em algum lugar. Você também pode incluir o que você está significando que tipo de avião seu e, em seguida, onde você está . É auto-explicativo. Estou na taxiway Bravo. Estou no avental. É eficiente. Quais são as suas intenções? Bem, isso é fácil o suficiente. O que é que você deseja fazer? Bem, eu gostaria de tributar você para o ativo. Você não tem que fazer uma frase longa. Talvez táxi para o avental ou um táxi para a bomba de gás ou táxi para o hangar Muitas vezes ao chamar em volta. Com o seu pedido, você mencionou que tem as últimas informações do Aidas e você cita a carta. Então, conhecendo esses conceitos básicos, você pode construir sua primeira comunicação com o controlador de terra. Terra da Cidade, daqui Gulf Alfa Bravo, Mike, a resposta Alfa Bravo, Mike City. Significa que te ouvimos. E o que você quer? Então você responde com Alfa Bravo. Mike é um Cessna 172 no avental, pedindo táxi para o ativo com Fox Trot. Então, porque o controlador só usou minhas últimas três letras, não há problema em continuar a usar três letras. Agora eu lhes disse o que eu estou onde estou e quais são as minhas intenções em uma frase simples lá Responder Alfa Bravo, como Taxi Alfa e segure curta 08 Você táxi! Alfa, espera curta 08 Alfa Bravo, Mike, estou a ler a autorização. Isto é conformidade ilegal. Temos que fazer isso. Então o controlador sabe que entendemos a instrução ou a autorização. Usar o meu sinal de chamada no final é uma confirmação. A pessoa certa está reconhecendo a autorização e então você prontamente prossiga para o táxi na Alfa e mantenha curto 08 Então, uma vez que você está lá segurando curto no 08, então você pode mudar para a freqüência da torre e ouvir outro tráfego no ar, e isso também AIDS e entender quem já está no circuito ou quem estava prestes a pousar enquanto você está enfrentando esse tráfego, Quando há um silêncio no rádio, você pode chamar a torre na próxima lição. 18. Modos 5: aula 4: em a de a de a: Lição quatro Torre de comunicação dentro e ao redor do aeroporto. Há duas razões principais para chamar a frequência da torre do aeroporto primeiro para solicitar a decolagem quando você está segurando curta na pista e você deseja sair em segundo lugar quando você está 10 milhas fora e você deseja instruções de pouso Em ambos os casos, você já deve ter a desinformação A. Então você saberá a pista ativa e as condições do aeroporto e diga isso à torre no contato inicial solicitando autorização de decolagem. Então, enquanto você está segurando a pista ativa, você virou-a para enfrentar o tráfego e você muda para a freqüência da torre encontrada na sua lista de verificação. Espere até que não haja tráfego de aterragem e haja uma pausa na conversa do rádio. Agora é o seu momento. Então faça sua ligação. Eles já veem sua luz vermelha piscando na espera curta. Então eles esperam sua ligação. Eles sabem que tem alguém lá. Eles vão ligar a qualquer momento que conseguirem. Torre da cidade, aqui Alfa Bravo, Mike pronto para decolar. Simples e simples. Você pode usar as três últimas letras em vez de todas as quatro porque você estabeleceu contato de rádio para terra já e eles estavam respondendo com três. Três exigências podem vir. Então três respostas virão da torre agora Alsa cascalho Mike, espera curto. Aterragem de aeronaves Não devíamos ter chamado o quê? Vemos um avião em curta aproximação final. Precisamos ler de volta. Foi só mais uma instrução segurando Alfa Bravo, Mike. E você está reconhecendo que quanto menos tráfego falar em um aeroporto movimentado, melhor. Então, se uma aeronave que se aproxima é apenas em basicamente, você sabe o que você aprendeu sobre em março de sete ou é em uma longa final. É muito lá fora. A torre pode dizer Alfa Bravo, Mike liberado para decolagem imediata sem demora. Isto significa que lá encaixá-lo para uma decolagem antes que o avião de entrada é muito perto. Você precisa se mover e sair de lá e realmente decolar sem parar. Não temos um retrovisor. Não temos ideia do quão perto lá. Precisamos reconhecer a autorização enquanto estamos fazendo tudo isso Alfa Bravo, microfone ou liberado para Alfa Bravo imediato, Mike, a terceira resposta que você pode obter do aeroporto é a mais comum. Claro, Alfa Bravo, Mike liberou para decolar uma autorização padrão. Enquanto você está aumentando o acelerador e começando a se posicionar, você deve estar reconhecendo a liberação liberada para decolagem. Problema Alfa. Mike, pare em posição, pronto para empurrar todo o acelerador. Você faz a sua decolagem normal e sobe para fora e estabelece a sua guarnição de escalada. Se você está saindo do aeroporto, você continuaria subindo. Se você está fazendo circuitos, eles já sabem suas intenções porque você contou a eles. Quando você chegar a 8 milhas do aeroporto, entanto, você deve ligar para a torre e pedir para liberar da frequência. Embora você possa permanecer na frequência por mais tempo, você está oficialmente pedindo para liberar ou, pelo menos, informando onde você está. Tudo bem, você pode nos querer lá embaixo e ouvir sobre outro tráfego. Como você está se aproximando desta área, eu recomendo que você fique na freqüência da torre até que ele blefe parque er a leste, 16 milhas fora da torre da cidade, Alfa Bravo. Mike limpou a zona para o leste ou limpo para o norte de limpei. A resposta é Alfa Bravo Might Good Day. Isso libera você da frequência e você pode alternar para outra freqüência, se desejar. Agora, eles poderiam dizer bom dia. Eles poderiam dizer “bom”. A. Eles poderiam dizer tanto tempo que poderiam dizer boa sorte. Bem, você não deveria dizer boa sorte. E isso é uma habilidade. Eles podiam dizer qualquer coisa, mas foram liberados para isso. Eles entendem que vamos mudar a frequência? Esse é o nosso aviso oficial de que podemos e você pode ficar, se quiser, imagine. Tudo bem, então isso liberta você da frequência e você pode mudar para outra, se quiser. Quando chegarmos à área de treino, mudaremos para essa frequência. Agora vamos refinar isso um pouco mais. Quando você entrou em contato com a torre, você disse que tinha informações. Foxtrot. Eles podem perguntar-lhe, para onde vai? Quais são suas intenções? Como eles disseram, respostas padrão são área de prática leste local de acordo com o plano de vôo, vôo local toe Hashoah. Você poderia dizer qualquer coisa assim, fazer um curto e doce. Então, quando você pede táxi para o ativo com informações foxtrot para a área de treino de Claremont , você acabou de dizer tudo. Todo mundo sabe o que está acontecendo. Que está ouvindo no rádio. Eles sorriem e dão acesso ao táxi. Não há mais nada a pedir. Tráfego recebido. Agora temos de fazer contacto inicial com a torre enquanto estamos a chegar da área de treino . Fazemos isto a partir de um posto de controlo a 16 km chamado Buffers Park. É ali a leste ou a partir do cruzamento da rodovia 1 e 44 ao norte . Qualquer marco proeminente fará desde que o controlador saiba do que você está falando . E algumas dessas marcas de ar no nosso mapa. Mas você pode imaginar dizer que a cidade torre esta avaliação de 110 a 2000 pés acima de 136 e Jane Osler Boulevard pedindo instruções de aterrissagem. O controlador não tem ideia de onde é, a menos que seja uma emergência. E talvez eles pudessem mapeá-lo no Google, você sabe. Então primeiro ouvimos uma Tissa a 12 milhas em preparação para o contato inicial da torre a 16 milhas acima. Oficialmente, você tem que ligar para eles até 8 km O. mas você deve dar-lhes um pouco de manhã. faz um tempo desde que você saiu, então você precisa ouvir as mudanças em Aidas e o novo sinal de chamada e as novas informações para o aeroporto, e então entrar em contato com a torre com suas intenções. Agora tínhamos mais uma coisa diferente do chão. Chamem Altitude City Tower, daqui Gulf Alfa Bravo, Mike Reply Alfa Bravo. Como a torre da cidade. Significado? Eu ouço você. E quais são suas intenções. Torre da cidade, Alfa Bravo. Mike é um Cessna 172 a 2000 pés sobre Buffers Park chegando para aterrissar. Solicite instruções de pouso com informações. Eco. Responda. Alfa Bravo, Mike. Descendo uma pista oito, torre da cidade direita abaixo 108 Alfa Bravo, Mike. Agora, porque ainda não fizemos o circuito. Digamos que a torre limpa fazendo para uma reta em 26. A resposta deles Alfa Bravo, Mike. Siga em frente na pista 26 em frente na pista 26 Alfa Bravo, Mike. Então, prossiga por 8 milhas ou mais a 2000 pés sabendo que entrará na zona de controle com a intenção de pousar na pista 26 em uma aproximação direta. É o que faremos no Módulo 6 como uma forma mais fácil de aterrar antes de aprendermos o circuito. Esta é também a maneira que a maioria das aeronaves comerciais faria isso neste aeroporto. Há realmente traço oito aeronaves, outra aeronave, mas o traço oito aeronaves de Porter Airlines aterrissou City Centre relatório. Já estive em centenas desses voos e é verdadeiramente majestoso. Uma reta para 26 à noite, com o cobertor da cidade abaixo e à sua direita, deslizando silenciosamente até touchdown e quebras. Oh, eu mencionei que o buffeting, a neve e as temperaturas congelantes enquanto você atravessa os controles de 8 milhas própria marca no seu caminho e eles te vêem visualmente, eles geralmente vêm no rádio e dizem, Alfa, Bravo, Mike, liberados para pousar. Precisa dessa autorização? Sua resposta. A mesma coisa. Certo. Limpo para pousar. Alfa Bravo, Mike. Se não te liberarem para aterrar, tens de pedir. Se você está na final curta, você não pode tocar na pista sem uma folga sem autorização. Você teria que fazer um ir em torno do que você aprendeu sobre enquanto você está no circuito no módulo sete City Tower, Alfa Bravo, Mike Short final. Estou a dizer à Torre que ainda não tenho autorização para aterrar e estou muito perto de aterrar . Eles devem responder prontamente com o problema Alfa. Eu limpei a terra para a qual você responde dizendo que era terra. Então você sabe que eu coloquei no estranho. Obrigado. Para quê? Você não precisa. Mas isso foi grato. Como se tivesse pousado primeiro. Agora, para praticar isso, nós realmente não temos que voar no início. Sabe, estamos tentando nos acostumar com a linguagem de ouvir e tudo isso. Mas podemos imaginar cenários, invocar nossas intenções e esperar a resposta à medida que avançamos no curso. A partir de agora, vamos praticar o trabalho de rádio todo o caminho, assim como você faria ou seu instrutor faria desde seu primeiro vôo. Nós certamente vamos fazer muitos desembarques e tocar e vai neste curso e no próximo curso. Mas para praticar a parte de rádio, sonhe com cenários e pediu à torre instruções após sua chamada inicial para dizer quem você é. Esta é Gulf November Juliet com informações. Foxtrot, covarde Reply. Gulf November Juliet Tower Golf November Julia é um Cessna 1 70 a 2000 pés sobre Buffers Park de entrada para circuitos com informações. Foxtrot Golf. November Julia é um Cessna 1 70 a 2000 pés sobre o Parque Buffers de entrada para aterrar ou trânsito pelo seu aeroporto. Você entendeu a idéia. Quais seriam suas respostas no próximo módulo. Vamos encontrar o caminho para casa, voltar para o aeroporto e fazer o nosso primeiro. 19. Módulo 6: aula 1 - leitura do mapa e a casa e de: Lição um, o mapa lendo, indo para casa. Neste ponto, poderíamos ter voado para qualquer lugar, e agora temos que encontrar o caminho para casa. Você poderia estar em um vôo de cross country e voltando de qualquer direção neste ponto todos supor que estamos na área de prática clara para o leste e um pouco para o norte. E nós saímos da área para o Sul, anunciamos nossas intenções e vamos mudar a frequência para a torre da cidade em preparação para ir para casa. Mas ainda não. Antes de falarmos com a torre, temos de obter a desinformação A, e temos de aprender a ler o mapa para voltar para casa. No curso intermediário, vamos em grande detalhe sobre o seu mapa e todos os seus símbolos, e até desenhamos linhas sobre ele para voos cross-country. Mas aqui reconhecimento básico de marcos no chão e relacionar-se com eles no mapa. Sem linhas e sem cálculos. Apenas reconheça onde você está agora. Você poderia usar seu GPS e apenas encontrar o lago cabeça lá e depois encontrar a cabeça do aeroporto lá. É muito fácil. Se em aulas de voo reais você não usar GPS até que um voo cross-country, e então você usá-los para backup para confirmar que você está onde você pensa que está. Qualquer coisa com baterias portáteis pode concho quando você mais precisa deles, você precisa aprender pilotado e morto de contas para o conhecimento básico de como voar. E isso faz parte do desafio e do fundo de voar. Olhe para o seu mapa ao longo da costa e encontrar Bluffer s park. Esta é uma coleção de massas terrestres na água ao longo da costa do Lago Ontário. Passamos algumas vezes em nossas lições anteriores. Este é um marco importante. Chame um ponto ao se comunicar com a torre. Agora olhe ao norte para a cidade chamada Claremont. É uma cidadezinha muito proeminente com estradas deslocadas em uma trilha de trem passando por ela. Há uma cidade maior chamada Fogão III, à esquerda ou a oeste, e ainda aqueles outro major. Chame-o de ponto ao falar no rádio e algumas dessas coisas são denotadas no seu mapa. Você pode ver um pequeno símbolo com uma bandeira. Se você olhar para o sul ou ligeiramente sudoeste para o lago, você verá Buffers Park com uma bandeira acesa. Ele também tem outra chamada um ponto. É para onde estamos indo. Mas vamos virar na auto-estrada para pouco antes da costa e segui-lo para o aeroporto. Você notou a linha pontilhada indo para ambos os lados? Quer seguir a auto-estrada para o aeroporto e o outro para seguir o litoral sobre a água para o leste, onde você vai encontrar nosso aeroporto show? Às vezes, pode haver muito tráfego entre essas duas áreas, então nos separamos em dois fluxos unidirecionais. Agora queremos estar a 2000 pés sobre a Rodovia 2 perto do Parque Buffers. Quando ligamos para a torre, eles esperam que em seguida seguimos a auto-estrada para dentro em direção ao aeroporto e teríamos autorização para entrar no espaço aéreo. Você pode ver uma linha pontilhada perto do espaço aéreo, que é a zona de controle do Toronto City Centre. Você não pode entrar na zona de controle sem uma folga ou poço ou depois de declarar uma emergência. Presumindo que fomos liberados para aterrar, vamos avançar para dentro de uma visibilidade da pista para uma aproximação direta, o caminho para pousar sem usar o circuito. Vamos aprender sobre o circuito no próximo módulo estamos na zona de controle do nosso vôo salvador do aeroporto de casa . Então você pode redefinir para este ponto para praticar. Vamos continuar praticando aproximações e pousar até sermos bons nisso. Tudo bem. Uma vez na zona de controlo, temos de fazer a nossa lista de verificação antes da aterragem ou mesmo fora dela antes de começarmos a descida. Tudo bem. Isto é para garantir que todos os interruptores engates são o que devem ser antes de nos ocuparmos com o pouso. Vamos entender como aterrissar, porque vamos estar visualmente olhando pela janela. Então dissemos tudo primeiro, e depois podemos concentrar-nos na janela. 20. Módulo 6: aula 2 - landde - Landde — Landde: Eu teria que dizer que é a coisa mais difícil que você vai fazer. Desça de 2000 pés e tocou suavemente as rodas para baixo na pista. Bem, não tem que ser difícil. Um colega, quando eu estava aprendendo, passou 16 aulas. 16 lições no avião tentando fazer pousos suaves. Ele não conseguiu. Você nunca seria aprovado para o seu primeiro voo solo a menos que você possa pousar corretamente. Gastou o dinheiro para subir num avião alugado com um instrutor 16 vezes. Isso é um desperdício de dinheiro. O simulador teria sido útil para praticar a habilidade dele, o procedimento da lista de verificação e os números e certificar-se de que as coisas estão certas e o plano rial para confirmar a prática. Alguns alunos deixaram de voar aulas nesta fase por tempo de custo e frustração razões que não tem que ser assim. Já aprendemos a desacelerar o avião. Quando praticamos diferentes velocidades de ar, também aprendemos a controlar nossa descida para uma altitude mais baixa. Isso foi de propósito, sabendo que precisaremos de ambas as habilidades para pousar nosso avião, então isso não deve ser difícil e não estamos enfatizando que podemos chegar à pista. Estamos num simulador. Temos o benefício adicional de salvar nosso vôo antes de começar a descida, então podemos reiniciá-lo novamente e novamente e novamente para praticar a descida e aterrissagem até que nós graxá-lo. Você já ouviu esse termo significa que deslizamos para a pista sem um grande galo quando aterrissamos? Passageiros adoram isso e vão julgar um piloto por sua habilidade de lubrificar a aterrissagem. Então precisamos ir daqui até lá. Essa lenta é possível sem empatar. Certo? Lembre-se, vamos muito devagar e descer. Esta é a parte complicada. Muitas pessoas apontam o nariz para a pista e ficam surpresos quando a velocidade aumenta demais . Em seguida, eles pararam na pista e eles balão caminho para ele e o elevador a partir daquela velocidade. Então eles apontam o nariz para a pista para descer rápido e eles saltam novamente. E então eles Oh, meu Deus, vamos fazer isso. Controlado e lento. Agora, nossa faixa de velocidade normal tem um V s com flaps para cima e desligamento de 51. Não que é o nosso Stall Speed lembrar 51 nós, embora precisamos aprender a pousar sem abas no caso em que eles não estão funcionando. Mas você precisa de pedais de leme para fazer isso, então vamos cobrir isso em um curso intermediário. Então, onde aprendemos aterrissagens e decolagens de desempenho, incluindo uma abordagem de lis de retalho e aterragens de vento cruzado e terrestre. E farei toda aquela reunião inicial com Corso. Então, vamos usar flaps aqui, que é uma abordagem normal para todos os desembarques, uma vez que nos proporciona uma abordagem mais lenta. Velocidade Ah, velocidade de descida controlada e uma melhor visibilidade da pista enquanto vamos no VSO, ou velocidade de parada com abas abaixadas é de 47 nós ainda menor, que possamos ir mais devagar e ter uma boa visibilidade da pista. Cada modelo dos 172 pode ser diferente, por isso nunca queremos chegar a poucos nós disto. Mas em vôo real, é comum ouvir o chifre de tenda para todo o rolar para fora na pista. Então você está perto de empatar, mas pousar e rolar para fora. Até vi uma demonstração de como manter a buzina a soar toda a aterragem. Isso é perigoso tão perto do chão. Não há espaço para o ar que só estava se exibindo para mostrar que sabem como usar o avião corretamente. Então vamos manter a velocidade acima da velocidade do estábulo e manter uma constante. Embora existam muitos trens de pensamento sobre isso, é comum controlar a velocidade com o nariz do avião, que é pitch e, em seguida, controlar a velocidade de descida com potência. Isso significa quão rápido ou lento você desce. Mas usaremos visualmente a pista para julgar isso e ajustar. Se você usar este plano, você terá aterrissagens perfeitas todas as vezes. Bem, quase perfeito. Ainda tenho que me ajustar. Tudo bem. Controles de passo, velocidade, controle de potência, descida. A primeira ação a tomar para saber quando iniciar a descida estava voando a 2000 pés, e começaremos a descida assim que passarmos a chaminé. Essa pilha de fumaça é chamada de pilha de Hearn. É ah, não, não é mais usado. Mas é uma usina geradora de carvão, hidrelétrica e, você sabe, gerar eletricidade e eles não disparam isso há anos. Você sabe, o tipo preto de carvão, que chaminé ainda está lá, e é um marco, então vamos passar pela chaminé a 2000 pés e teremos nossa pista à vista, embora seja bem longe. Ainda assim, ainda temos mais de uma milha de reboque alinhados com a pista e afinação fina. Nossa descida estava indo para a pista 26 naquela pista fina stripper. Se esperarmos muito tempo, a pista estará lá em baixo e não podemos chegar lá sem mergulhar direto para baixo. Não queremos fazer isso. Se formos impacientes e descermos cedo demais, a pista é difícil de ver e está lá em cima, então temos que ligar e voar para a pista. Isso não é saudável como você pode perder energia. Ou você pode ter muita turbulência ou até mesmo obstáculos na maneira como eles chamaram isso, energia para o aeroporto em baixa altitude, eles chamam isso de corrida Scud. Quando você fica sob o radar e dá energia a baixa altitude, não é nada saudável. A estimativa de distância para saber quando descer será visual, como você já viu, mas também é matemática que isso se aplica ao circuito para no próximo módulo em fino o circuito a 1/2 milha da pista. Devemos estar a 500 pés acima da altitude do aeroporto, então devemos estar a 750 pés porque a altitude das pistas para 50 você obtê-lo. Então, a uma milha da pista, devemos estar a 1000 pés acima da elevação do aeroporto ou 12 50 pés no altímetro. Então o ângulo correto para descer é quando você está a uma milha de distância e 12 metros de altura. Bem, não podemos medir uma milha de distância. Tão exato. É assim? Usamos o visual na janela para ver como fica a pista. Então nos ajustamos para obter o olhar certo, como no segundo visual aqui, antes que possamos lançar o nariz para baixo e apontar para a pista, precisamos abrandar e aplicar abas. Lembra-se de como abrandar? Reduzimos a rotação do motor, mas mantemos a pressão sobre o garfo para manter a altitude. Então, fazemos isso antes do local onde queremos descer. Nós sangramos fora da nossa velocidade. Então precisamos de algum tempo para desacelerar o avião, aplicar as abas e estabelecer a velocidade de descida. Então aceleramos de volta para um PM mais baixo, digamos 1500 por enquanto. Eventualmente, você poderia até ser um título. Em aviões mais antigos, temos que aplicar o calor do carboidrato. E não falamos sobre isso porque temos os aviões mais novos aqui. Poderíamos até voltar para a marcha lenta e estabelecer tudo. Em seguida, adicione um pouco de energia se necessário. Então você sabe que é variável aqui, mas estamos fazendo isso, você sabe. Bem, Wolf acelerador para trás um pouco. O nariz vai querer cair deste rpm reduzido. Segure a gema e corrija para isso e mantenha o nível do nariz para perder alguma velocidade. Você deve notar o indicador de velocidade do ar diminuindo para dentro da faixa branca. Quando estiver na faixa branca, abaixe 10 graus de aba. Esse é o primeiro nível. Isso vai abaixar o nariz um pouco, mas segure para abrandar ainda mais agora. Abaixe para 20 graus. Mais uma, não para as abas. Esta é a segunda parada nas abas, que esta é a configuração normal das abas para o pouso. Queremos um jogo mais lento para 65 a 70 nós. Isso é bem acima da velocidade de parada, mas lento o suficiente para rolar para fora quando aterrissamos enquanto você refina seus desembarques, você pode experimentar sua velocidade de pouso, então você ajustou o tom com a gema e o nariz do avião para estabelecer seu velocidade, provavelmente com a mão esquerda. Enquanto você faz o acelerador com a direita, devemos estar apontando para baixo em direção ao aeroporto. Agora temos que colocar o avião alinhado com a pista agora assim. Agora alinhamos com a pista. Imagine a linha vermelha. Vamos desenhar uma linha vermelha. Eles estão correndo do extremo da pista através do seu avião. A linha está fora para a direita? É para a esquerda? Você tem que corrigir com a gema ou os pedais, e pequenas correções vai usar a gema na grande relação sexual para obter você alinhado maneira realmente vai banco o avião. Você verá o Avião para fazer isso uma vez foram alinhados. Vamos nos concentrar em nossa velocidade de descida. Ainda é o mesmo? Aqui está o segredo dos desembarques. Vamos colocar esse limiar da pista ou o ponto de partida dessa pista com os números na parte central inferior do nosso pára-brisas como este todo o caminho até a pista, vamos mantê-lo no nosso pára-brisas nesta posição, fazendo com que correções para nossa direção e também garantir que nossa velocidade de descida permaneça a mesma . Nossa velocidade de descida foi estabelecida com nosso jugo uma vez que lançamos o avião para a velocidade certa . Não temos que fazer essa parte. Só temos que corrigir o alinhamento e o acelerador do usuário para corrigir a descida. Velocidade. Tudo bem, então o que fazemos agora? Como fazemos correções? Como é que esta formação? Tudo bem, então vamos manter a pista no nosso pára-brisas na mesma posição, logo por cima daquele painel. Vamos mantê-lo lá. Como fazemos isso? Bem, esse é o desafio, certo? Então, se a pista parece mover para cima na tela, você vai ficar aquém da pista. Você vai pousar onde está olhando. Se a pista está movendo a tela, você não vê água? Vai pousar naquela água? Tudo bem. Você vai ficar aquém da pista. Se a pista parece mover-se para baixo e mesmo fora de você, você vai emprestar longo ou mais abaixo da pista ou mesmo do outro lado do aeroporto. Você vai pousar onde você olhar. Como você controla esse movimento da pista para cima ou para baixo poder. Lembre-se que o aumento da potência é maior elevação, e como o avião levanta, a pista vai cair de volta para a parte inferior da tela. Agora reduza o poder para um pouco acima do que você tem para tentar manter a pista lá. Mantenha a mão no acelerador para a descida todo o caminho para baixo no caso de você ter que abortar e dar uma potência total. Também mantemos a mão no acelerador para fazer pequenos ajustes na potência para manter a pista à vista. Você vai ouvir quando fizer comercial, Lang disse. Ouça, os motores a subir , está a voltar. Resistir ao desejo de usar seu jugo para puxar para cima ou empurrar para fora. Você só aumentará a velocidade do ar e saltará ou diminuirá a velocidade do ar e bloqueará Onley . Use seu dedo do pé de jugo, ajuste a velocidade do ar. Se não está certo ou o seu banco deixou um direito para se alinhar, é tudo o que fazemos com ele. Neste ponto, deve ser pequenos ajustes em qualquer área. Se você reduzir a energia mesmo em ah, 100 rpm, você vai notar a queda do nariz dele menos esquerda e a pista volta a ser vista agora, tente manter esse olhar. Com o poder sozinho uma vez cortado para manter essa velocidade de descida e você ajustou a potência para manter os números da pista não se movendo no seu pára-brisas, você deve ser capaz de descer até o limiar da pista sem tocar qualquer coisa ou ajustes muito pequenos. Esse é o desafio agora. E se tudo der errado? Vai acontecer, especialmente nas primeiras vezes. Então, se a qualquer momento estiver dando tudo errado, como pode, as primeiras vezes lhe dar força total, puxe um pouco para trás. Não puxe-o todo o caminho de volta. Você poderia empatar aqui, então você já está indo devagar. Tudo bem, então dê força total. Puxe para trás um pouco para estabelecer o nível endireitado. Levantou as abas um entalhe de cada vez. Levante 10 graus. Certifica-te de que é uma subida positiva. Levante 10 graus. Certifique-se de que é positivo. Suba à medida que o avião acelera e estabelece uma indicação de subida. Aumente o próximo entalhe de abas até que você esteja finalmente limpo, que significa que você levantou as abas e a potência total e você está subindo. Isso é chamado de puxar para cima e andar por aí agora não sabemos o circuito ainda. Assim que você estabelecer sua subida positiva, reinicie o vôo de volta para a abordagem da zona de controle e tente novamente. Tudo bem. É uma amostra do que você faria se as coisas correrem mal. Tudo bem, você e eu podemos simplesmente voltar e reiniciar o vôo e começar de novo. Vamos fazer isso direito. Você sabe, começar de novo e fazê-lo quantas vezes você precisar de graça. Então vamos dizer que zee está indo tudo errado e você não precisa executar uma abordagem perdida vai dizer que fazemos isso. Então vamos pousar à medida que nos aproximamos da pista, como mencionei antes. Tudo bem, então vamos continuar agora e vamos pousar enquanto nos aproximamos. Então eu mencionei antes vai pousar onde você está olhando. Enquanto você olha para esses números limiares e aponta para eles. Temos que mudar alguma coisa para não cairmos. Estou indo em direção. Os números estão ficando maiores, maiores, maiores. que horas eu puxo? Certo. Isso é o que temos que descobrir agora em um avião de verdade. Há muitas pistas tanto visuais quanto em seus sentidos. Você está sentindo a sensação de afundar você está tirando um periférico pelas janelas. Você está realmente vendo que você está afundando no chão e você vai puxar para cima tudo bem. Temos que usar muito bem e especialmente neste curso, temos uma única tela na nossa frente, e temos que usar isso para descobrir quando fazer o sinalizador, quando puxar para que não batamos no chão, tudo bem e isso é uma coisa difícil de fazer no simulador. Não temos todos os sentidos para trabalhar. Então, quando chegamos tão perto que os números caem sob o nariz do avião, o segredo é simplesmente olhar para o horizonte na extremidade mais distante da pista. Não olhe para cima alguns metros. Não olhe para cima na metade da pista. Olhe para o horizonte. Esse é o segredo. E esse foi o último segredo que finalmente quebrou para a pessoa que tentou 16 vezes. Eles finalmente olharam para o horizonte, não para a pista. Tudo bem, então você olha para o horizonte na extremidade da pista e nós puxamos para trás o jugo para nivelar o avião para uma atitude nivelada ou até mesmo um pouco de nariz alto. Como você sabe pela prática da velocidade do ar, quando você tenta estabelecer vôo direto sem energia, sua taxa de descida aumentará, sua velocidade vai cair e você vai parar o avião. Bem, nós estamos tentando parar o avião no touchdown estavam queimando alguns metros ou mesmo 20 pés acima da pista. Aqueles que Grécia seus desembarques, ou ainda menos assim que você olhar para a frente para o horizonte, trazer o nariz lá, e você acabará por tocar seus calcanhares na pista. Seu avião acabará por tocar apenas da sua descida. Continue segurando. Mantenha esse nariz bem longe da pista enquanto viaja. À medida que sua velocidade desce e você diminui, sua roda do nariz vai assentar no pavimento, e desta vez você pode assustá-lo saindo da pista. Então isto deve ser excitante nesta parte. Quero dizer, sua primeira aterrissagem e você não caiu, ou esta é sua primeira aterrissagem bem sucedida. Depois de muitas tentativas. À medida que a sua velocidade continua a diminuir, você vai virar à sua direita para a pista de taxiway em boas aterrissagens. Você é lento o suficiente para sair na taxiway Foxtrot, mas se você ainda é muito rápido , freie e lento o suficiente para sair na 15 ou até mesmo sair do final da pista na pista de taxiway . Ofereça Porter Airlines Dash oito Táxi off Alfa como eles precisam de todo 4000 pés para abrandar o suficiente para sair. Eles poderiam fazer um pouso de campo curto e tentar mais cedo, mas isso deixa os passageiros um pouco desconfortáveis quando você sai para a pista de taxiway. Tem algum problema se for preciso, mas vá devagar. Você vai parar após a linha curta segurando fora da pista e fazer o seu livre de lista de verificação da pista ativa . Este é um requisito legal. Temos que passar por essa linha. Se você não cruzar as linhas antes de parar, você ainda está legalmente na pista e a torre não pode liberar outros para decolar ou aterrissar. Agora a pista de pouso seria sempre para o vento, embora decolamos em 08 e eventualmente aterrissamos em 26 Isto é provavelmente algo que não seria feito a menos que não houvesse vento ou o vento mudado. Talvez nos tenha dito que o vento mudou. Pode acontecer. Fazemos isso aqui para simplificar o foco na aterrissagem sem os detalhes do circuito. É muito esmagador para um monte de pessoas aprendem, a terra e os lotes de circuito para fazer no circuito. Então vamos esclarecer isso. Abordagem dominada. Haverá momentos em que eles nos dão uma autorização direta e nós vamos lidar bem com isso. Lição dois. Resumo na lição de casa controles passo Velocidade, controle de potência descida. Use sempre abas para manter a velocidade do ar baixa. Obtenha o visual perfeito da pista para fora do seu toque do pára-brisas antes de bater na pista e sair. Limpar a pista antes de parar. 21. Módulo 6: aula 2 - demonstração de aterragem - demonstração: Aqui está o meu pouso com comentários. Como podem ver pela tela congelada que temos aqui. Vamos começar a partir de lá está a pilha de Hearn. Estamos aproximadamente 1900 a 2000 pés sobre a pilha, e essa é a pilha de rebanho bem ali. Só quero te mostrar de onde viemos. Fomos para aterrissagem. Deixa-me só dar-te a volta pela primeira vez. E eu estou em uma pausa em um vôo salvo, chegando para pousar. Você pode ver que há o aeroporto lá em frente e eu não tenho flaps, e eu vou ter que abrandar. Acabei de passar a pilha, então estou na fase do ponto de decisão. Tenho que abrandar. Tenho que soltar a altitude. Tenho que descer para aquela pista. Tudo bem, então você pode ver onde eu estou. Se olhar atrás de mim, vai notar lá atrás. Bem, na verdade, há uma pilha menor ali, também. Ali atrás de mim. E é isso. Baía das Pontes de Ash. Esse é o Ash Bridges Bay Yacht Club, a propósito. Mas lá atrás. E esta é na verdade as praias. Já ouviu falar das praias de Toronto? Mas você provavelmente não. Aqui estão os Scarborough Bluffs. área. Este pedaço de terra. Foi aí que ligamos para dizer que vinham para um pouso. Tudo bem, agora, eu não brinquei com o vento nem nada. Eu só estou indo para um 26 direto dentro. Tudo bem, então eu vou desfazer e pegar o acelerador ou o que eu tiver que fazer para estabilizar. Meu primeiro trabalho é estabilizar isso e em um caminho de descida. Tudo bem, vamos entrar no avião para ver o que está acontecendo de dentro para três. Lá estamos nós. E eu tenho isso definido para uma visão ampla, que não é tão ruim, mas eu acho que é melhor fazer isso corretamente como se estivéssemos no painel, tudo bem, onde podemos ver abas e tudo mais. Isso é importante porque em um plano real você teria o painel na sua frente. Pode enfiar a cabeça lá fora, se quiser, mas provavelmente não estaria aqui. Também nos ajuda a manter essa taxa limite no painel. E como você pode ver agora, se você colocar uma linha através de lá não estavam alinhados que vai direto para baixo em direção ao interruptor de aba se você colocar uma linha na pista, então unp ause vamos ver o que precisamos fazer. Vamos acelerar para trás, chegar ao escuro branco e aplicar, e aplicar chegar ao escuro branco e aplicar, e aplicarabas e começar a descida todo o caminho para baixo. Vamos ver como vai ser e eu vou falar com você sobre isso enquanto nós avançamos. Então, na pausa, puxe alguns problemas, você pode ver meu acelerador puxado de volta aqui. Agora deve ir para provavelmente 1500 ou mais. Tente manter a altitude e você percebe que estou me aproximando muito rápido, isso é certo. Mas como você pode ver, eu vou tentar puxar um pouco para trás no carvalho. Você pode ver a gema agora. Lá está, quase tocando o caminho escuro a tempo para abas. Lá vamos nós. Flap switch em 10 graus e eu vou tocar em mais um. E agora eu tenho que definir minha abordagem. Você vê, eu estou realmente alinhando eu vou apenas passar um pouco para a direita. Tente fazer com que a linha central desça enquanto eu chegar em direção à marca 70 na minha velocidade aérea. Vou deixar meu jugo apontando do jeito que está e então apenas controlar com poder. Tudo bem, aí está. Um 68 mesmo sobre isso. Tudo bem, vou dar-lhe um pouco mais de poder. Tente manter isso nos números. Ainda não estou alinhado, mas estou apenas virando a linha de reboque o tempo todo tentando manter os 70 no jugo. E à medida que me aproximo de fazer fila, devolva-o. Você notou? Tentando manter os números no painel. É isso. Como aquele painel. Veja, minha velocidade para aumentar não deveria ser. Não devia ser o acelerador de volta. Eu não sou apenas um pouco 26 na direita. 26. Assim que o 26 desaparecer. Melhor pouso. Mencionaram que nem sempre é perfeito num simulador. Agora vejo que vou melhorar. Puxe voltando um pouco, voltando um pouco. Provavelmente muito alto, porque agora, vamos fazer uma pausa. Esta é a coisa mais bonita. Vou 234 esperanças. Nem perto do alinhamento na pista. Olha o quão alto eu estou da passarela. Isso é difícil de dizer a partir daqui, mas ah, os limites da pista estão aqui para que você possa ver, há os números que eu estava apontando. Já estou a arder, e ainda estou a 6 metros acima do chão. Isto não é o melhor. A melhor aterrissagem. Você pode ver a pilha de Hearn diretamente para trás, no entanto. Foi aí que me virei para a passarela. Tudo bem, vamos continuar. Vamos ver o que acontece com ele. Quero dizer, cada pouso que pousa com segurança é uma boa aterrissagem. Para que pudesses vê-los a descer a pista. Não é exatamente uma linha. Olhe para isso. Então eu tenho um você sabe, eu tenho 100 50 pés para brincar, mas eu certamente não vou ficar sem espaço se eu descer logo. Tudo bem? Então vamos continuar de dentro e terminar o rolo. E saltou rápido porque não estava segurando você, e diz que não estava claro que eu deveria fazer isso corretamente. Na verdade, vou voltar e fazer isso de novo. Não foi a melhor coisa fazer algumas pausas aqui, indo para Foxtrot. Por aqui. Na verdade, é 33. Esse é o tempo que isso é na verdade Runway 15. Saímos bem aqui. E então eu vou, eu estou realmente saindo 15. Isso é muito tempo para avaliação. Isso é loucura. Então eu só flerto maneira também. Ok, segunda tentativa. E isso é exatamente o que você vai fazer para eu voltar para o porão, linha curta, mas eu vou parar com isso. 22. Módulo 6: aula 3 - após a venda no checking: Lição três taxiando para o hangar. Então você praticou alguns pousos e é hora de colocar o avião na cama. Neste ponto, você teria aterrissado e abrandado para um ritmo de corrida, em seguida, saído no taxiway Foxtrot ou algo assim. Na verdade, a torre teria aconselhado que como você pousou, você ouvi-los dizer Golf novembro Julia, Taxi Foxtrot 1 para 17 off. Espere um segundo. Diga isso um pouco mais devagar, mas eles dizem rápido, ainda mais rápido do que isso. Disseram que meu sinal de chamada me dizia em qual pista de taxiway pegar. E então a frequência real do solo não é tão legal? Tudo em uma frase rápida. Golfe. Novembro Juliet Taxi foxtrot 1 para 17 fora significando saída do dedo do pé na taxiway foxtrot. Mude a frequência de rádio para o controlador de terra em 1 para 1.7. Se você é lento o suficiente em sua abordagem e você pousou sobre os números que significam direita sobre ou perto dos números da pista, então você seria lento o suficiente mesmo dar algum poder para tributá-lo até Fox Trump. Se você chegou muito rápido e muito alto, mas eventualmente pousou, você pode não fazer foxtrot para sair, e você tem que quebrar duro e evitar cair do outro lado da pista. Isso já aconteceu. Dê uma olhada nisso agora. Este não é o nosso aeroporto, mas é parecido com a água. Depois das pistas, este avião não era apenas rápido, mas tinha vento atrás deles, e os trabalhadores do aeroporto sabiam disso. O fato é, em que ponto o piloto cometeu o erro? Não chamá-lo é obter a pista ativa usando a abordagem de instrumentos quando o vento estava claramente atrás dele. Então vamos mantê-lo lento e controlado e sempre em um vento. Queremos voar mais um dia. Você pode ver todo o vídeo do YouTube pesquisando este euro. Então aí está você, sentado na pista de taxiway Foxtrot com o motor em marcha lenta, e você está parado. Vamos executar nossa lista de verificação de pista ativa. Você pode ver o que eles estão fazendo na lista de verificação, limpando o avião, elevando as abas para a posição normal, desligando a luz de pouso e até ligando o táxi até tarde. Se você é uma noite ajustando seu rádio para a frequência terrestre e deixando-o tagarelar enquanto você faz o resto de sua lista de verificação, você vai ter uma idéia para as conversas antes de entrar com seu pedido de táxi de volta . O controlador terrestre sabe que você está lá e espera sua chamada a qualquer momento. Observe também seu tempo para baixo em seu joelho. Sabe onde anotou o tempo livre. Precisas disto para o teu diário de bordo, e espero que estejas a manter muitos livros à medida que avançarmos. Agora faça sua chamada para o controle terrestre. Este é o Gulf November Juliet Taxi para Hangar. Sua resposta deve ser golfe novembro Julieta, Taxi to Hangar e você reconhece foi simplesmente Golfo Novembro Julieta. Eles podem te dar taxiways específicos para usar, mas estamos na Fox Trump. Nós podemos realmente ir direto em sua uma das razões que eles projetaram esta pista de taxiway bem no meio, indo direto para o avental. É um táxi para o avental ou táxi para o hangar. Tudo bem, isso não é uma autorização para pousar ou decolar, então você não tem que repetir de volta. Mas se é um táxi complicado ou não é muito claro, repetido volta em reconhecimento ou, você sabe, apenas você poderia até mesmo dizer Por favor, diga novamente, terra da cidade, Isto é Novembro do Golfo. Juliet, por favor, diga de novo ou mesmo. Ah, por favor, fale mais devagar se for necessário que às vezes ele apenas chocalhe através dele. Uma vez liberado, hora de se mover. Eles querem o taxiway para o próximo avião de pouso. Siga as linhas amarelas de táxi se puder, mas não é obrigatório. Os aviões têm que segui-los. Aviões maiores têm que segui-lo para manter suas rodas e suas asas até o taxiway. Temos muita margem de manobra com os 172 deles, quando chegarem onde desligarão o avião, é hora de executar a lista de desligamento. Você vai notar que o objetivo é desligar o motor e gravar o tempo Habs perto de onde você gravou antes. Você sabe que você vai gravá-lo onde você primeiro gravou durante o arranque do motor. Mas há outras verificações que você precisa fazer antes de se afastar do avião. Percebe que há o cheque E.L.T. E.L.T. E.L.T. 1215. O transmissor localizador de emergência tem um interruptor automático que se ativaria no impacto em caso de queda. Isso emite um sinal de emergência que a busca e salvamento da SAR pode usar para encontrá-lo. Eles estão apenas verificando se sua última aterrissagem difícil não o acionou. Você está se certificando de que seu e não está transmitindo. É tudo o que estás a fazer. Então você está fazendo um cheque para sua It no dia 15, se você ouvir alguma coisa, você tem que denunciar. Bem, eu me virava e desligava e depois talvez relatasse, mas acredite ou não, e nas aulas estudantis, sua última aterrissagem pode ter desencadeado isso. Pode ter pensado que foi um acidente. Vimos alguns desses relâmpagos e estudantes. Se não ouvimos nada nesta frequência, estamos bem. Se ouvirmos alguma coisa, temos de ligar para a torre e dizer-lhes e depois tentar ganhar o suficiente. Então isso é sério, e pode embaralhar a operação de busca e resgate. Então? Então vamos verificar a frequência. E então podemos desligar o interruptor de energia aviônica e focar no motor. Em seguida, dedo do acelerador Idol puxou o botão da mistura todo o caminho para fora. Isso vai inclinar o gás do motor e realmente privou o motor de qualquer gás para que ele saia . Esta é uma maneira normal de parar o motor. Esta também é uma lista de verificação mais simples. Também é mais seguro como aprendemos mais tarde no curso intermediário, fazemos uma verificação de revista, mas não até lá. Certo, então o botão da mistura é o botão externo do Ch Oke, e você puxa para o peito. Quando a lista diz para fora, significa sair da parede do painel. Agora que o motor parou e os aviônicos estão desligados, podemos desligar os interruptores mestre e Ault. Finalmente, agora podemos virar a chave como um carro para a posição desligada e remover as chaves. Finalmente, registramos o tempo Habs, como já mencionei. Se você registrar seu tempo de Hobbes acima do horário inicial do Hobbes, você pode fazer um cálculo matemático simples para determinar o tempo. Lembre-se, é intenso de um segundo, o que torna mais fácil para os cálculos. Este medidor está no tacômetro, lembra? E começa quando o motor começa. Então pegamos as chaves e a mala de voo dela e vamos para a escola de voo para pagar o voo dela . O avião está pronto para o próximo aluno piloto se aproximar para a aula. Tudo bem, 23. Módulo 7: aula 1 - o circuito: Módulo 7 O circuito. Vamos dividir isso em três lições. Primeiro, o circuito. A forma ordenada que usávamos para manter o movimento dos aviões separados e em movimento. Segundo, dar a volta. O que poderia dar errado em nosso pouso, e a lição final irá ajudá-lo a entender a entrada e saída da zona de controle. Lição um, o circuito. Todos os aeroportos têm o que é chamado de circuito para permitir que as aeronaves entrem e saiam da zona de controle sem conflitos. A principal razão para um circuito de aeroporto. Segurança ISS Basicamente, um circuito é um retângulo unidirecional, com tráfego de entrada chegando a uma extremidade da pista e partindo tráfego saindo da extremidade oposta da mesma pista. Ambas as extremidades ar conectado por um caminho específico que todas as aeronaves devem voar a 1000 pés acima do aeroporto. Isso serve muitos propósitos primeiro. Ambos os aviões de pouso e de partida estão voltados para o vento, modo que ajudará na geração de elevador, e isso ajuda a manter os motores frescos. Segundo, se o vento estivesse atrás deles, o rolo de decolagem seria mais longo, e isso poderia ser perigoso. Além disso, ambas as aeronaves de entrada e de saída estão em movimento na mesma direção, mantendo os conflitos ao mínimo em suas aulas. Até agora, temos simplificado para vocês, decolando da pista oito. Então você tem uma subida em linha reta em direção a Scarborough Bluffs em direção ao parque Buffers. E então fizemos você aterrissar direto na pista 26 para facilitar sua aterrissagem. Isso normalmente não seria feito, pois o tráfego de partida entraria em conflito com o tráfego de entrada, então precisamos decolar da mesma pista para a qual voltaremos. Isso significa que precisamos seguir uma forma retangular pré-projetada para manter as aeronaves em movimento em uma direção única sem conflitos. Isso é chamado de circuito ou padrão. Isso é determinado pela direção do vento, e os controladores decidirão qual pista melhor enfrenta o vento. Se o vento muda de direção, como certamente faz Aeroporto Toronto Island. Os controladores anunciarão qual pista é a pista ativa, e podemos determinar o circuito a partir disso, todas as pistas são circuitos da mão esquerda, a menos que indicado de outra forma em algum tipo de suplemento de voo . Normalmente você iria encontrar um circuito de mão direita em Lee para manter este circulando aviões longe de casas e edifícios de escritórios Por exemplo, Toronto City Centre Airport tem Runway 26 é um circuito normal esquerdo 10, mas pista 08 o oposto. Como um circuito de mão direita, este cobre aeronaves sobre as ilhas em vez de sobre os edifícios da cidade, independentemente da direção do vento e da pista ativa. A visão do plano do circuito mostra que é uma forma retangular com uma etiqueta anexada a cada lado ou perna. Vamos dar uma olhada em cada uma dessas pernas, a perna de decolagem, a cruz, uma perna, a perna a favor do vento, a perna base e a aproximação final. Essas cinco áreas e vamos falar sobre cada um com mais detalhes e vai aprender a fazer cada uma dessas áreas, a menos que indicado de outra forma. No diagrama do aeroporto, todos os circuitos são voltas à esquerda para cada perna, e as alturas normais do circuito estão a 1000 pés acima da elevação do aeroporto. Toronto City Centre Airport tem uma elevação de 51, então a altura do circuito é, bem, apenas 12 50. Certo, então 1000 mais 2 50 A altura do circuito é 12 50 após a decolagem, haverá uma subida direta ao vento, então uma altura de 500 pés, depois 90 graus, virada à esquerda para cruzar o vento. Então você vai ver isso durante a escalada e você vai ver essa dissidência duradoura. Nossa primeira volta é a 500 pés. Isso é o que julgamos. Queremos a altura. Nós não nos importamos necessariamente o quão longe você está. Se você está fazendo um clima adequado, bem, 500 pés você fica alto o suficiente e o transformou na distância certa do aeroporto. Todas as nossas voltas no circuito. Queremos estar perto do aeroporto no caso de termos problemas, e podemos simplesmente deslizar. Falarei sobre isso em um minuto. Mas em nosso primeiro ritmo de perna, depois de decolar para ser uma subida direta no pé do vento, uma altura de 500 pés acima do solo e, em seguida, uma mão esquerda 90 graus volta para o que é chamado vento cruzado. Assim como o nome sugere, o vento está agora no seu lado direito e não está atrás de você ou na sua frente. Então é vento cruzado. Você está viajando através do vento. A cruz de uma perna é uma subida contínua. Nós ainda subimos para a altura do circuito onde a aeronave está nivelada, que é realmente mais 500 pés. Em seguida, uma volta de 90 graus é feita para a perna a favor do vento. A perna do vento descendente é voada de modo a seguir paralelamente à trajectória de aterragem pretendida. Você estará olhando pela janela esquerda para ver a pista alinhada com seu avião, e você também verá a pista. Acontece de cortar a taxa através do suporte de asa de, AH, avião de asa alta como o Cessna, para que você possa dizer que você está em altura e distância adequadas do circuito. É uma boa fofa durante o vento. Seus cheques de vento baixo são feitos. Agora você está indo muito rápido. O vento está atrás de você, seja lá o que for. Quando há, está atrás de você. Então nós fazemos nossas verificações de vento baixo enquanto nós estamos endireitar o nível enquanto nós estamos fazendo nosso vento baixo antes de virar para o que é chamado de perna base. Agora, quando você passar o limiar da pista em que você vai pousar, então eu estou olhando pela janela esquerda e eu vejo a pista em que eu vou pousar. Essa é a nossa sugestão para reduzir os RPM e diminuir a velocidade do AARP em preparação para uma curva à esquerda . Tudo bem, e então vamos virar à esquerda para a base, como é chamado. Esta é uma reviravolta crucial para você e difícil saber quando vi muitos estudantes lutando com esta. Quando é que me transformo? Quando eu deixo seu pouco ansioso? É melhor eu me virar. Eu não vou muito longe do aeroporto. Quando é que me transformo? Então, aqui vai uma dica de ajuda. Quando você olha para o quarto traseiro esquerdo usando o interruptor do chapéu ou as vistas do teclado O limite do aeroporto em que você vai aterrissar deve estar na sua marca de 45 graus. Então eu estou olhando para o meu extremo esquerdo 45 graus e lá está o meu limite. Hora de virar. Muito bem, se vires isto quando vires este Q, vira-te para a tua perna base. Agora você está na sua perna base, e você vai começar sua descida a 500 pés acima do chão. Em outras palavras, 500 pés a menos do que você está agora veja como é fácil. Começamos no chão 500 pés, 1000 pés, 500 pés de volta ao chão. Ok, é simples assim. Tudo bem. Então você vai anunciar seu na perna da base para a torre e dizer que suas intenções tocam e vão ou parada completa na base, você diminui ainda mais e aplica abas enquanto desce para 500 pés acima do aeroporto, momento em que você faz sua última esquerda vire para a etapa de aproximação final. Esta aproximação final deve ser onde você aceita a autorização de aterragem e alinha a aeronave com a pista, linha central e terra, assim como fez com uma aproximação direta. Deixe-me demonstrar. - Como você pode ver, este é um dedo do pé ordenado. que os aviões circulem O aeroporto permite a segurança adicional de manter todas as aeronaves em movimento na mesma direção e permite que você deslize para o aeroporto se você tiver problemas com o motor para que você mantenha seus circuitos apertados. Como dizem, não vá muito longe. Poderia deslizar até o aeroporto? Então, quando você está tão baixo no chão, é uma boa prática ser capaz de deslizar se você precisar, sem a ajuda de seu motor, apenas para o caso de você gastar muito do seu tempo aperfeiçoando seus procedimentos de circuito para salvar tempo e dinheiro. Quando você está alugando aviões e instrutores, nós executamos o que é chamado de toque e vai tocar e ir pousos. Esta é uma transição suave do pouso. Deslize e tire tudo em um procedimento suave e você está de volta para outro circuito. Você fará isso continuamente para praticar descolagens e aterrissagens. Os pilotos de Rial têm que se ajustar a muitos fatores, como a força do vento, a direção do vento. Mas não precisaremos nos simuladores para esta grande relação sexual. Temos um clima perfeito para praticar toque e vai. Nenhum vento é o ideal para executar um toque e ir primeiro, deixar sua intenção clara. Ao chamar a torre em sua perna base, você está indo para um pouso, então em sua perna base você deixaria sua intenção clara. Então, quando você pousar na pista, não aperte freios. Mantenha-se alinhado com a linha central da pista, mas levante imediatamente as abas e aplique potência total para iniciar o rolo de decolagem. Então você está rolando de pouso. O rolo de decolagem é um movimento suave. Mantenha-se alinhado com a pista e, a 55 nós, gire para levantar o nariz durante todo este procedimento. Mantenha o nariz para cima enquanto a aeronave está em movimento, e isso é difícil na roda do nariz quando se move rápido. Sei que não está preocupado com isso no simulador, mas é uma boa prática. O tempo todo quando você está fazendo sua aterrissagem antes que a roda dianteira desça, você ainda está se segurando um pouco. Você está tentando ter certeza de que você não está empurrando todo o peso do avião para a roda do nariz. Lembrem-se que a velocidade normal de subida era de 73 75 não algures por lá. E é assim que tocamos e vamos. Vamos dar uma olhada. 24. Módulo 7: aula 2 - listas de checks e em que a: Ouçam o movimento. A decisão de ultrapassar ou ir ao redor é feita pelo piloto por causa de uma aproximação ruim ou pouso ruim, mas talvez solicitado pela torre se um obstáculo ainda estiver na pista. Se o piloto está simplesmente andando por aí, faça uma aproximação de pouso ruim. Você imediatamente aplica potência total, mantém o nível de vôo e subida ligeiramente positiva enquanto retrai suas abas 10 graus de cada vez. Você também sai da linha central e sobe para a direita da pista para que você possa olhar pela janela mais próxima para ver as outras obstruções da aeronave ou da pista. Se a torre solicitou a volta, você deve executar imediatamente e depois perguntar por que mais tarde eles vêem toda a pista e têm controle sobre sua zona de controle do aeroporto. Execute o procedimento de volta como descrito, e estes à direita da pista, que você tenha uma visão clara de toda a pista, e se algum avião está decolando, eles não vão subir em você. Tive que fazer isso uma vez em um aeroporto solitário em Markham. Vamos usar esse aeroporto no nosso curso intermediário. Quando o trator de um fazendeiro começou a atravessar a pista do outro lado. Enquanto eu estava na final curta, eu imediatamente executado para ir ao redor, aliviado sobre a direita e acenou para ele enquanto eu passava. Acho que ele não queria que ninguém aterrissasse agora, mas foi instintivo e suave de toda a minha prática. O que poderia dar errado no circuito? Bem, em vôo real, é muito mais fácil julgar distâncias. E há uma sensação de afundar que você não tem com o simulador. Você terá que observar seus instrumentos e usar suas vistas externas para julgar quando virar para final todas as outras voltas ar feito quando você atingir uma certa altitude. Então, é difícil no simulador julgar quando virar para a final. Como você pode ver pela visão lateral que o limiar da pista está se aproximando e para uma curva suave para final, você está indo baixo e lento, gira suave ar necessário. Eu poderia fazer uma curva exata toda vez em um avião real, mas eu tenho muita dificuldade neste simulador. Você terá que praticar para decidir quando virar final. Um método é fazer uma curva suave e, em seguida, corrigir quando você vê como você alinhar o próximo toque e ir, você simplesmente virar mais cedo ou mais tarde, dependendo do último. Com a prática, você estará lubrificando esses desembarques todas as vezes e girando no momento certo. Finalmente, a pior coisa que poderia dar errado no circuito é uma falha do motor, e você só tem 1000 pés para deslizar até a pista. Se você está decolando, você não tem altura suficiente para virar e pousar novamente. Então deslizávamos direto para fora e aterrissávamos no campo de um fazendeiro ou na água. Esse é o pior cenário. Todas as outras pernas ar fácil de voltar para a pista, incluindo a última volta para a aproximação final. Você deve ser capaz de deslizar sem potência do motor, se necessário. Isso é o que praticamos nos aviões do Rio. O instrutor alcança e corta o ídolo do dedo do motor. Eles nunca realmente cortaram o motor direito. Isso não é seguro. Mas eles cortaram o ídolo e disseram que tivemos uma falha no motor sem aviso prévio. Nós preparamos imediatamente para 65 nós. Deslize e voe o avião para a pista ou para a grama. Se não conseguires chegar à passarela, não há muito tempo para mais nada. Deixe-me demonstrar isso de uma perna para baixo e outra da base. Tudo bem. 25. Módulo 7: a aula 3: Solo - a voça - entrada e saída: Lição três entrada e saída de uma zona de controle. Então vamos começar entrando na zona de controle e juntando-se ao circuito. É muito fácil quando um controlador lhe diz onde se juntar ao circuito como vamos fazer . Em nossas lições, simplesmente seguimos as instruções dadas pelo controlador. Se pretendemos aterrar num aeroporto que não tenha um controlador. Bem, agora precisamos tomar uma decisão inteligente sobre a maneira mais segura de fazer isso sem conflitos Não queremos que outros aviões decidam pousar assim quando queremos pousar assim, . o segredo para entrar em qualquer circuito é descobrir com antecedência. Qual é a pista ativa que um controlador poderia lhe dizer? Ou você poderia descobrir por um boletim meteorológico de um boletim meteorológico, determinar os ventos e descobrir a pista que melhor as linhas. Uma vez que você saiba disso, simplesmente sobreponha seu indicador de direção na pista e visualize as quatro partes do circuito. Além disso, descubra se é um circuito de mão esquerda ou direita. Bem, seu instrutor lhe mostrará duas maneiras de encontrar isso. Mas uma mão esquerda solo, como é o mais comum. Os circuitos da mão direita são a exceção. Agora, olhando para este diagrama, decida se sua abordagem vai deixá-lo no lado do vento, abaixo de um lado ou lado da base. Dependendo de qual direção você está vindo, você pode ver que o lado normal do vento transversal não é um bom lugar para se juntar. À medida que o tráfego sai do aeroporto, as pernas a favor do vento e a base são diretas para descobrir. O tráfego já está na mesma altitude, e você pode ver um ao outro enquanto você se junta. O lado médio da vitória é simples. Além disso, basta descer para a altura do circuito no meio superior dentro e, em seguida, atravessar a altura do circuito para se juntar à baixa tarde novamente, você se vê todos na mesma altitude. Você provavelmente quer fazer suas verificações de vento baixo e durante o crossover ou depois de se juntar ao vento baixo, sempre fique atento para baixo um tráfego. Ao atravessar um aeroporto, estaremos visitando aeroportos descontrolados nos cursos intermediários e avançados, juntamente com voos cross-country. Temos que ir para outros aeroportos, deixe-me demonstrar, aproximando-se do lado do vento ou do meio superior dentro e atravessando para se juntar ao vento, deixe-me demonstrar, aproximando-se do lado do vento ou do meio superior dentro e atravessando para se juntar ao vento, deixando a zona de controle. deixando Quando você sai do aeroporto, você não precisa continuar voando na altura do circuito. Por uma questão de segurança, continue subindo até a altura desejada para sair do caminho de pouso e tocar e ir aeronaves. Você ainda pode precisar executar parte do circuito ao partir. Vamos pegar a pista 26. Se quisermos partir para o Ocidente, pediríamos uma partida direta, e o controlador nos liberaria para isso. Se quiséssemos uma partida para o leste. Como temos feito, seguiríamos o vento cruzado normal e descer uma perna. Mas continue subindo até chegarmos a 2400 pés e nivelar. Lembre-se, esse é o teto dentro desta zona de controle, deixando a zona a leste e faça nossa ligação assim que sairmos da zona de controle. Se quisermos levar um passageiro em uma excursão ao redor da Torre CN e, em seguida, o Don Valley Parkway ao norte, pediríamos uma saída à direita e obter autorização para isso. Lembrem-se, é a pista 26 virada para oeste, e faríamos uma virada à direita para a cidade quando tivermos autorização para isso ou não, dependendo do controlador, das condições, do tempo, etcetera, o controlador perguntaria, o que se destina? Altitude seria como nós circulamos a Torre CN como ela ainda está em sua zona de controle e eles têm o controle dela. E então aconselhamos quando estamos indo para o parque para que eles saibam que não estamos mais circulando a torre. Aquela Torre CN é uma atração turística, e eu até levei a imprensa e as pessoas que estão filmando para a imprensa e para documentários. Eu os levei para cima e mostrei o simulador e aviões reais ao redor da Torre CN. E enquanto circulamos a torre CN, acenamos para o povo. Mal podemos ver as crianças pressionadas contra o vidro e acenamos para elas. Isso é uma coisa boa, pois nossas lições neste curso iniciante estavam sempre indo para o leste para praticar. Está na grande relação sexual. Voos em outros cursos nos fazem sair em todas as direções, então precisamos dar a conhecer essa intenção ao controlador no contato inicial. 13 Melanie maior que 20 milhas, 1.700 espalhados sentado em torno de Charlie Golf Novembro Juliet explodiu. Solicito táxi para decolagem. Partida mal. Lembre-se, fique aquém do contato da pista. Nosso no 11 Niner 110,1. Pronto. Táxi. Velho pista curta novembro Sentado em torno de gemendo novembro Hectoring uniforme trazendo Conte alto apartamento sozinho. Mama Hotel Novembro. Ok, número da sua conta. Por que passarela dirigindo sua gravidez e 133 pontos ou zero de novembro devido à vitória. Uniformes limpou uma carga fora do hotel aeroporto de novembro como arquivado pela pista rumo clima manter seis Mark seu em 133.7305 dinheiro uniforme de volta. Contacto em torno do ponto 11. Pronto para atacar por volta das 11 ou cada um conhece todos 147 Aeroporto da cidade. Nosso Charlie Golf November Juliet Pronto para a partida. Pista dois. Início de Novembro de Killing liberado para decolagem. Pista aprovada para decolagem. Pista dois. Isso é desligado. November Juliet, nosso colega Victor um atrelado pista visual. nosso Sector Charlie. Nosso negociado. Agora. - Espere , espere. 26. O que é a próxima e agradecemos e a o que a que é: Bem, aí está. Todo o curso de iniciantes sobre Aprendi a voar. Eu cobri um monte de material e demonstrei um monte de novas habilidades. Espero que esta visão sobre o mundo da gestão de um avião em voo livre tenha sido esclarecedora. Para alguns de vocês, isso tem sido exatamente o que estavam procurando. Para outros, isso é uma surpresa. Muitas pessoas pensam que saltamos para aviões ou jatos e apenas virar a chave e ir como fazemos em carros de performance ou em Hollywood. Todos os pilotos começaram com essas habilidades e os aviões que voam baixo e devagar. Uma vez que você dominar essas habilidades básicas, mas necessárias, você certamente pode se mover para outras aeronaves. Mas você percebe agora que você simplesmente tem que saber as velocidades V da aeronave que você deseja voar. Você precisa saber as velocidades de decolagem, as velocidades da tripulação, as velocidades de aterragem e todo o resto para cada aeronave. Em vôo riel, você teria um check-out passeio com um examinador para ser capaz de ser certificado para voar cada tipo de aeronave. Normalmente, você compraria ou baixaria o Manual de Operação dos Pilotos ou o salário P para cada aeronave que deseja voar. Você estudaria e memorizaria as velocidades V, procedimentos de emergência, etc para cada aeronave para o simulador. Apenas aprendeu as velocidades e procedimentos de alguma forma e confortavelmente voar o avião que você deseja. Isso é divertido e pode lhe dar uma perspectiva totalmente nova. E eu encorajo a partir daqui. Precisa praticar tudo o que cobrimos. Decolar e deixar o aeroporto para o leste e praticar na área de prática clara quantidade, retornar ao aeroporto e terra, em seguida, toque e vai até que quase fica chato. Mas voar em qualquer configuração não é chato, estamos voando. Mas honestamente, se você me enviar seu arquivo de gravador de seu circuito e você estiver tocando em dois circuitos e terra, eu posso avaliar um problema seu certificado de vôo solo. Agora, este é apenas o falsificador aprendeu a voar sozinho certificado endossado para voo simulador. Mas é algo que mostra que você dominou as habilidades com seu certificado e uma foto sua. Além do seu avião, que posso sobrepor para você. Você pode emoldurá-lo e colocá-lo em sua parede onde você tem o seu semelhante. Isso é comum depois de um vôo solo em aviões reais. Então, por que não? Depois de dominar essas habilidades no simulador, Estou ansioso para ver seus circuitos finais e seu toque e vai, Ir para ele Próximos passos com fome de mais. Quando estiver confortável com as habilidades aqui, você pode considerar levar o intermediário aprendeu a voar comigo. Agora vamos a algum lugar. Algumas das coisas vão cobrir nossos voos de cross country realmente planejando a mosca, em seguida, voando o plano. O voo final será para as Cataratas do Niágara e voltará usando mapas corretos, procedimentos corretos, prática de rádio. São emergências emocionantes, aterragens de precaução e aterragens de emergência. Como executá-los corretamente, completo com comunicações de rádio, desempenho voando campo curto e campo suave decolagem e pousos esses ar necessário em tiras de grama, neve ou gelo e até mesmo pistas de dinheiro. Visitaremos algumas das pistas de pouso menores em aeroportos descontrolados. Eles têm pistas muito curtas. Essas novas habilidades exigirão pedais de leme. Você já ouviu falar disso o tempo todo. Neste curso, você não pode fazer slips e skids sem eles. Você não pode fazer um pouso sem o uso de um leme. Realisticamente, você táxi usando pedais de leme que também estão conectados à roda do nariz para a direção. Usamos o jugo em Lee para controlar o vento ao nosso redor enquanto nós táxis, nós vamos. Queremos aprender a maneira correta de fazer este trabalho de rádio, usando o transponder em emergências, suportar vôo normal usando o que são chamados de telespectadores e de mim está bem em voos cross-country . Estes rádios especiais aéreos que determinam onde estamos e até onde estamos para destinos, comunicações por rádio durante as nossas emergências e procedimentos descontrolados no aeroporto. Há outros detalhes, mas deixo a decisão com você. Espero que se junte a mim e continue sua descoberta de vôo e como lidar com um avião e ir a qualquer lugar. Eu estou desejando que você tempo bom e anos de prazer em seus voos em Eu sou como importado. 27. FlightSimulatorFirstLook: E aqui estamos frios e escuros. Agora o que eu quero fazer é apenas dar-lhe uma idéia aqui, seu típico jugo controla para olhar ao redor. Aqui está a minha esquerda, o que é ótimo. Você sempre precisa de um olhar esquerdo e direito. E então tem um par de belas vistas aqui. Há um olhar sobre o capô, que é muito bom para pousar. Você vê o capuz aqui, bem aqui, e depois volta ao normal. A maioria das pessoas chama isso de visão normal e recuar um pouco mais ou desculpe, entrar mais para que você possa ver o painel e ainda mais para que você possa ver os instrumentos de backup. Agora, além de tudo isso, você pode se mover usando o botão direito do mouse e fazer mais coisas. Quero olhar para baixo e ter certeza de que meus escudos estão em ambos. Tenho certeza que Mike, para a decolagem. Talvez queira ver uns interruptores. Então vamos começar. Vou apenas começar a rolar aqui e deixar você ver algumas paisagens enquanto eu voo. Não é tudo sobre a paisagem, mas essa é a parte selvagem. Essa é a parte que é tão realista agora que eu realmente voei para cima e vejo minha casa assim, você pode realmente fazer isso. Agora, quando você chegar direto ao nível do solo, tudo é gerado. É inteligência artificial gerada pelos algoritmos que usam nos dados armazenados. Está sendo dados armazenados em servidores do Azure. Agora, se toda essa frase não significa nada, não se preocupe com isso. Mas a questão é que ele está na nuvem, toneladas e toneladas de dados de satélite. E constrói coisas à medida que você voa perto delas. Certo, então algumas coisas do ar são realmente planas no chão, mas do ar elas parecem 3D. À medida que você se aproxima, você percebe que eles são planos. Outras coisas são realmente construídas em 3D, então veremos isso à medida que avançarmos. Então vamos colocar um pouco de combustível em primeiro lugar. Vou colocar para me sentir pop aqui, ligar a bomba de combustível. Eu vou dar uma volta melhor, alguns têm algum poder aqui para que possamos ver o que está acontecendo. Antes que eu realmente fiz o público de campo deve fazer isso porque agora eu posso ver meu fluxo de combustível com minha mistura. De qualquer forma, vamos entrar em mais disso mais tarde. Eu posso entrar em mais detalhes em listas de verificação, mas eu sinto que é bom agora eu estou pronto para rolar misturas em. Oitava polegada no acelerador. Sinalizadores ligados. Vou voltar a esta vista. Vou olhar para a esquerda primeiro. Ninguém lá que jogaria o teste do sistema. Ok. Tudo bem, pronto limpo. Bom. ruído bip é, é alternadores acontecendo em baixa tensão. Isso deve te ajudar a ir. Henry Avionics agora vai propor sobre isso deve nos dar nosso CO2. E parece bom. E mais uma vez, eu digo que parece bom. Você pode entrar assim e dar uma boa olhada nisso. Para aqueles que você não usou um G1 1000. Eu tenho um seminário inteiro sobre isso, breve Essentials sobre isso para que você possa se sentir confortável nele. E então um curso inteiro, eu realmente terminei o curso inteiro ainda, onde você vai muito mais detalhado sobre ele. Mas o principal que procuramos aqui é que todos temos cuidado agora. Quais são as frequências do nosso Coleman e dela chegam aos nossos principais instrumentos voadores? Aqui está o nosso horizonte artificial ou diminuição do banco. Aqui está o nosso giroscópio direcional. Não é mais um giroscópio, pessoal. Mas há um backup para isso. Claro que há um altímetro de reserva, um HI de backup, e um indicador de velocidade de ar de reserva, certo. E você tem que ter esses backups no caso de coisas acontecerem aqui, o inserido. Agora eu tenho, eu realmente tenho um semiótico real na minha frente para que eu possa apertar os botões. Mas como normalmente desceria seu apertar esse botão e apenas dizer que a inserção está desligada. Não me refiro a esse mapa, porque vai ser por aqui. Mas não vamos fazer uma lição inteira sobre isso. Ela foi 1000, mas certamente é fácil. E esta é a avaliação embutida, 172 que está no novo vôo singular, e este é o built-in. Você realmente tem que ter o estuque premium ou deluxe obter os medidores convencionais, foi, acredite ou não. Normalmente você acha que pode ser o contrário, mas tudo bem, então daqui, o que eu preciso fazer? Bem, este é o meu indicador de velocidade do ar, este é o meu altímetro. Esta é a minha pressão barométrica e diz o meu horizonte artificial. O que mais precisamos agora tipicamente, quero dizer, o que eu vou fazer e em muitos dos cursos que vocês seguiram estavam apenas voando de longe de qualquer maneira onde olhar e instrumentos e garantir que as coisas estão bem. Estamos olhando para a velocidade do ar para decolagens apropriadas, etc. Então, vamos voltar aqui agora. Eu só quero sair do avião por um segundo só para mostrar o que está acontecendo. Na verdade, vou me livrar de todos esses rótulos. Eu realmente não preciso de toda essa bagunça e de todas aquelas pessoas que estão voando. Por isso, vou fugir. Eu vou para o General e eu vou para o trânsito. E eu só vou para o tráfego, mostrar as placas de identificação para o tráfego, para o tipo de tráfego de aeronaves. Vamos colocar um pouco de IA off-line. Em outras palavras, eles vão jogar alguns lá para que você vai ver algum tráfego agora e depois aviões AI. Então, tudo bem, oh, aviação geral, eu tenho isso para cima. Na verdade, não devemos ser vistos no aeroporto, então eles ainda vão jogá-los. E se isso fosse ao vivo com pessoas como você e eu voando , você vê todos eles entrando e fazendo todo o tipo de coisas aqui. Então isso é loucura. Tudo bem, então é isso que vamos fazer. Vamos salvar essa fuga para fora daqui, escapamos de lá, e estamos bem. Você vai notar que o céu está limpo agora há algum tipo de tráfego lá, mas fica mais difícil ver o tráfego agora, não é? Isso é um tráfego de IA. Tudo bem? E então, quando você olhar em volta do avião, você verá que há um no chão para tudo certo. Há um decolando, então estes são todos IA gerados agora. E a pista 26 como uma pista atual. Agora, o que eu vou fazer primeiro é apertar minha trava de rolagem para o meu ATC. Sintonize o tempo primeiro, vamos ver como isso vai correr. Deve passar pelo rádio. Sete problemas chegando no rádio. Mas de qualquer forma, podemos ver aqui qual para A123, o que é insignificante. Tenho visibilidade nove condição Scott, claro. Temperatura 14, bom ponto. E altímetro para nove ou nove ou dois. Agora, normalmente, estar olhando para o seu jogo quando isso estava acontecendo. Eles vão voltar aqui assim. Para nove ou nove ou dois é o que realmente temos. E a pista é 26202 e você muda que aparece com o codificador paramétrico desligado. Tudo bem, então temos tudo o que precisamos, tudo o que precisamos fazer agora, vamos ajustar o tráfego agora na linha 229. Parece que não é sim, diz que não na torre dos EUA que é a frequência normal da torre. Querem que sintonizemos o tráfego no 1229, o que é uma frequência obrigatória. Então é como se não tivesse ninguém lá. Então eu vou anunciar o táxi e ir para cá. E você pode ver aqui agora, eu tive isso vindo através do rádio e você apenas uma olhada rápida aqui para mudá-lo para a coluna 22. Sim, estou tentando sintonizar quando 229 não parecem gostar de comprar reutilização com e outros para tentar anunciar impostos, mas vamos ver se isso funciona. Imposto na pista. Agora eles estão dizendo passarela aqui, então vamos fazer uma camisa que deve ser o imposto do seu jeito agora. Eu só vou entrar em colapso que deixa ir. Tire meu freio de estacionamento. Agora poderia ter sido empurrado para trás apenas para efeito. É um bom efeito, mas vou deixar isso por enquanto. E vocês desfilam para a esquerda, mas os cócegas meio bloqueados ali. Então eu só estou tipo de ir aqui. Agora, quando você está taxando certamente com uma única tela, você tem que olhar ao redor, certifique-se de que você não está batendo edição, falha, falhas são detectadas por padrão, a menos que você desative-os. Para que eu pudesse bater em qualquer coisa. Isso é realista. Tudo bem, então aqui estamos nós. 26 acabou e o último, ei, alguém decolou. E o oito está aqui à direita. Agora você percebe que todo mundo está fazendo 26. Então, quer saber, só para não haver confusão. Mesmo que eles tenham dito que eu deveria ir para o oito. É óbvio que mesmo um i tráfego Sunni 2686. Mas esse é o problema agora com as coisas de IA. Se eu estivesse mais cedo hoje e houvesse um controlador de trânsito nos dizendo qual pista seguir, mas muitas pessoas estavam ignorando. Mas novamente, você desliga todo o tráfego ao vivo daqueles que estão aqui apenas para se divertir. E você ligava para o trânsito sério ou para o resto de nós, e então as coisas ficam normais. Alguém foi decolado. Agora eu ainda não vou para a passarela. Eu só vou até aqui, até o início do 26. E muita gente começará a atacar na passarela. E peço-te que não faças isso no simulador de voo. Eles começam na pista prontos para rolar. Tudo bem em um aeroporto onde não há ninguém, mas se você tem alguém que está se juntando a você, há nada realista acima do avião sentado um em cima do outro. Tudo bem? Tudo bem, então eu estou usando meu 2-breaks procurando por tráfego. Como você sabe, tem um cara aqui que está se preparando para decolar. Há 172 e depois havia outro lá, dois ali. E, novamente, você também pode saltar para fora. Há alguém que apareceu na nossa frente. Eles não estavam lá antes. E ele disse, sim, você é muito lento. Ele é uma espécie de táxi. Ok. E há avaliações para sentar na pista, mas feitas facilmente. Então, mesmo que eles são tráfego AI e nós podemos simplesmente ignorá-los e passá-los sobre o que eu ainda prefiro apenas excluir e espero que eles vão se mover. Sim. E agora você pode ver que na verdade há alguns deles lá. Eles acabaram se desmoronando. E então o que acontece quando você começa por aí? Aqui está alguém aterrissando. Sim. Acho que eles podem estar aprendendo no 240 e é isso que vamos fazer. Vamos aterrar no 24, só para que percebas que o trânsito e o 26 estavam loucos. Tudo bem, então vamos fazer isso e assim você pode ver do que se trata. Selecione um corredor, vou selecionar 24. Eu vou ter meus próprios padrões de tráfego para que eu não esteja em seu caminho e eu vou permanecer no padrão. Então, isso é tipo de taxar para fugitivo 24, toque esquerdo e ir. Sim. Isso é o que é. Tudo bem. E então é melhor eu ir andando assim que eu fizer esse anúncio. E eu tenho que voltar para dentro de alguém fazendo. Então agora 24, em vez de seguir o círculo todo o caminho por aqui, onde ele vai atravessar até 2040. É aqui que vamos aterrar. Para aqueles de vocês que já olharam para isto antes neste aeroporto, há 24 ali mesmo. E você pode confirmar que, olhando o seu eu vou apenas sair do caminho para aqueles do forro no 26. E tipicamente gostaríamos de nos posicionar para podermos ver os números da pista. Sim, há 24 à nossa frente e pare por aí porque é uma pista curta. E eu olho para o meu indicador de direção aqui e nós apenas temos um olhar mais atento aqui. E você pode ver que são 24, então estamos confirmados lá também. E o que eu não fiz foi a corrida e eu deveria fazer isso agora e tentar impedir o vídeo de ser como um vídeo de meia hora, pessoal. Então vamos fazer isso de qualquer maneira, só para que você possa ver que em ação, hey, alguém me viu na pista e disse, Eu acho que eu vou dar a volta. Ok. Vou colocar o freio de estacionamento. Vamos fazer uma corrida bem rápido aqui. Estou surpreso que minha outra roupa não esteja vestida. Está aqui na minha frente, mas não está ali. Isso é estranho. Eu não sei porquê. Mas de qualquer forma, tudo bem. Mas venha até aqui. Olhe para os nossos RPMs agora. Você não pode ver os RPMs e é loucura. Normalmente é por aqui. E se este estiver desligado, então é por aqui. Então eu acho que para o bem de tentar. Isto. Deve voltar para aqui, certo, assim você pode ver. Vamos usar isso para um algoritmo que não sei por que é inoperante. Então aqui você pode ver que eu tenho até 17, talvez 1800 para este teste. Vocês têm paciência comigo. Vamos fazer um teste magnético rápido. Agora eu sei que em um simulador vai ficar tudo bem. Você pode definir falhas, mas normalmente elas estão bem. Então eu estou sentado às 18:00. Agora vou pegar o magneto. Alguns de vocês não sabem como fazer isso ou não viram. Estamos testando o motor sob estresse como o que realmente estamos fazendo. Também estamos verificando que onde tudo está no verde, então estamos olhando para todas as pressões e o verde, o fluxo de combustível é normal, o vácuo está lá quando o vácuo para os medidores antigos. Mas o que vamos fazer é usar o botão Iniciar aqui para ir para a esquerda ou para a direita, e depois voltar para os dois. Agora você tem que voltar para ambas as vezes. Ele não. Agora eu tenho meu painel aqui na minha frente. Eu vou para a direita. Estou olhando para os RPMs e vejo cair para 1720. Então eu perdi 80, certo? Talvez até 90. De volta aos dois. Há duas velas de ignição em cada cilindro, então é isso que estamos testando. E agora eu vou para a direita, e apenas ver que não deve ser muito diferente cerca de 50 rpms entre eles e um total de 150. Então aqui nós só comemos caindo cerca de 80 e, em seguida, de volta para ambos. Então estamos bem. Também o levamos de volta para ocioso, certifique-se de que seja permitido sem empatar. Nós normalmente colocamos carboidratos que ele usava se é um motor velho corroborado para que possamos ter certeza de que isso funciona também. E aqui vemos que está em marcha lenta muito bem. Nós também queremos verificar o deixe-me apenas descer aqui por um segundo. Vocês normalmente querem verificar se suas riquezas estão funcionando. Eu tenho um vernier rico, então eu posso apenas transformá-lo. Ao virar, vai sair um pouco. E seus RPMs significam para isso ser uma lição inteira, pessoal, eu sinto muito. Vamos fazer uma rapidinha aqui. Os RPMs à medida que você desligá-lo vão mudar. Se vocês estão olhando para cá, vocês é que ele faz. Hmm, é 650, então caiu. Então eu vou apenas levá-lo de volta em um pouco. Deve saltar para 6060. Aqui vamos nós. Então esse é o cenário apropriado agora para decolar, eu vou fazer muito rico, mas esse foi um bom teste. Às vezes, você também testa puxando para trás até cair. Sim, solte o suficiente. Ok. Então estamos bem. Tudo bem, estamos bem. Pessoal, obrigado por aguentarem. Vamos voar, ei, um biplano fazendo alguns truques. - Legal. Tudo bem, vamos pular bem rápido. Vamos nos inscrever enquanto estamos aqui. Enquanto que ele, ele se foi. Tudo bem. Pule de volta. Vamos, vamos voar. Estavam lá bem, travões de estacionamento desligados, transponder. E só quero colocar isso enquanto eu estiver lá, vocês têm que fazer direito ou também me incomoda. Transponders na Torre de Sydney, Gulf Labor, Juliet na 24. Tirou. Vou deixá-lo em um único display aqui para que você possa ver os RPMs. Não sei o que está acontecendo com o outro. Acontece que quando você grava, de repente, eles estão tão em cheio puxando para trás um pouco de pressão para tirá-lo da roda do nariz, tentou nos alinhar com o leme. Temos velocidades de ar vivas aqui está, 34 aqui. E deixem-me mostrar-vos que, nesta vista, as velocidades deles vivas ou boas, algures por volta dos 55. Eu ofereço o nariz a 60 ou mais ou menos ele começa a decolar ou bom. Como voar normal com vocês. E então você notará que provavelmente vamos nos instalar em algum lugar por volta do 74. Então eu vou levá-lo de volta aqui. Neste fim, meu acabamento provavelmente em um div e verificar minha tendência, mas vamos apenas ter certeza de que queremos nos acomodar em 74. Então 7576 talvez e já. Ok. Ele vai voltar. Tudo bem, e eu estou fora do meu alvo, então vamos voltar para aqui. E enquanto estou fazendo isso, vamos dar uma olhada em volta deles. Olhe. Vamos olhar na impressão. Há uma bola de Ontário Place ali. É muito bom. Vamos ver um pouco mais disso assim que chegarmos lá em cima. Por aqui. Água. Sim. Na verdade, há a ilha. Obrigado. Lá atrás. Ok. Então vamos fazer um olhar rápido como este. Olhe para trás. Estamos saindo dos alinhamentos do CMI, horrível porque estou falando e jogando. Mas esses são os tipos de pontos de vista que você pode fazer. Vamos fazer o circuito enquanto estamos aqui. Nós somos muito alto o suficiente para fazer seu ganho esquerdo foram muito longe realmente para um deslizamento. Se fôssemos uma falha de motor agora não chegaríamos ao aeroporto, mas tudo bem. Vamos retribuir de alguma forma. Sim. Então esse piscar é o ajuste do altímetro. Eu arrumei para 1200. E é aí que eu quero estar no meu circuito. É um circuito 1250 e aqui, eu vou tirar um pouco disso disso aqui voltar aqui para eu ter uma boa idéia de como isso parece. E agora vamos dar uma olhada rápida aqui. Quero dizer, isto é uma coisa linda. Não há cidade que te mostrará outra à medida que nos aproximamos, mas apenas uma coisa linda. E não preste muita atenção sobre a precisão do meu voo. Se eu estou tentando mostrar as coisas, então é difícil se concentrar em características de vôo e praticamente fazer um circuito. Estou muito chapado. E há manivela Adley puxou para trás alguns rpms aqui no vôo nivelado. E vamos tentar fazer isto subir de nível. Então você pode ver que para um circuito de pista 24, eu estou muito alto agora e ele vai empurrar para baixo com ele, apará-lo, e puxar para trás um pouco mais. Não quero ser cerca de 2200 RPMs. Certo, enquanto estamos aqui, vamos dar uma olhada rápida aqui. E isso é lindo. Há ilhas de túneis. E eu já navegei nessas áreas bem aqui e ancorei. Tudo bem, mas aqui é a nossa pista 24 aqui. Pista 26, a mais longa. Os clubes de iate aqui, aqui está o Royal Yacht Club aqui, Torre CN, a cúpula do céu, e o arranha-céu da cidade. Isso realmente está cheio de árvores que vocês realmente são tão precisos. E enquanto eu estava fazendo isso, eu meio que saí do curso. Mas está tudo bem. Agora aqui à esquerda é o que é chamado de “Gap Oriental”. Então, bem ali, está vindo à vista. Essa é a diferença oriental e por razões de trânsito e ruído, é por isso que eles querem que passemos. Então você não faz um normal, você não faz um retângulo normal por aqui. Você realmente vai até a lacuna como esta é chamada de diferença oriental. Há um ocidental ao lado do aeroporto. E é aqui que estamos a fazer a nossa vez. City Tower, neste golfo de novembro, Julia deixou a base para 24 toque e ir. E então eu só estou dizendo isso em voz alta agora vocês só para efeito, mas tipicamente, deixe-me apenas chegar aqui onde muito longe da pista ainda. Vou trazê-lo de volta para cerca de 17. Sangrar. Você pode ver que agora entra na área branca das minhas abas. Vou dar-lhe um furo. Isso vai me levar para cerca de 80 nós. E uma segunda aba vai me levar provavelmente a 70. E eu vou cortar isso. Agora, porque é a pista 24, você não pode chamar a taxa sobre a cidade e depois voltar para terra. Então você tem que ficar sobre a água, todos esses arranha-céus e coisas assim. E você tem que deslizar assim. Agora estou fora do caminho do trânsito por 26. Mas tenha em mente, vou atravessar a pista 26. Aqui está o meu alcance de 500 pés. Lembre-se que a elevação é 250 salmos realmente decolando em 24 na minha direção, pista seis. Isso é o que parece. Isto. Então, há muita atividade acontecendo. Alguém tem código para cima, um grande número chegando em um, então ainda há muito tráfego acontecendo nesta corrida, neste aeroporto. Isso é certo. Mas de qualquer maneira, enquanto estamos fazendo isso e enquanto eu estou fazendo fila lá, aqui está o olhar da cidade, realmente, é lindo, inacreditável. Então eu não estou aqui apenas para mostrar o cenário, mas certamente isso é uma parte importante. Então, o que adicionamos aqui? Ok, deixe-me puxar um pouco de energia. Isso é apenas cortar isso um pouco. Quero estar em algum lugar por volta dos 70 no touchdown, talvez 68. Então, aqui estamos nós. Por agora você pode ver que alguém está saindo com menos de 26 anos. Então eu vou dar mais flap. Vou ficar acordada. Temos que ter cuidado agora e eu vou ser instalado quase todo o alcance. Vou ficar acima daquele avião. Mas se eu chegar muito longe assim, aqui, eu passei bem sobre o avião. E agora vamos descer. E foi uma aterragem muito difícil, mas isso foi porque um avião estava no meu caminho. Agora, deixem-me mostrar-vos o que podemos fazer a partir daqui. Eu vou desligar, vamos desligar dois aqui. Então não estou atrapalhando para que ninguém te mostre o que estava no meu caminho. Bem, eu acho que ele é meio que sempre diz lá. Então, quero dizer, sim. Então só te dá uma ideia. Agora há escala da cidade. Eu sei o que sei o que você me viu fazer antes. Deixe-me colocar minhas abas para cima e limpar. Suas abas estão para cima. Deixe-me pegar o altímetro. Desculpe, vamos levar o transponder de volta para o modo de espera. Para trás. E normalmente você não teria tempo para baixo e todo o resto. Mas deixe-me dizer isso agora, agora há um modo aqui que é lindo. Você viu alguns dos modos de câmera aqui à esquerda e à direita e todas essas coisas normais. Você me viu sair e olhar em volta do avião. E você também me viu usar o mouse, meu botão direito do mouse no mouse para fazer coisas como eu elogiei por terra. E vamos ver isso. Muitos radares de velocidade. Agora o que vocês podem fazer aqui é a próxima parte vocês, eu quero que vocês vejam que isso vai ser a coisa mais incrível, não apenas a chave de resposta. E agora estou usando um controle Xbox para sair do avião e ir andando. Agora, eu também posso, é realmente um drone. Eu, então olhe, eu posso olhar aqui em cima. Quero dizer, isto é isto é, por isso não pode fazer isto num aeroporto. Você não quer dizer, você não pode pilotar um drone ao vivo no aeroporto sem autorização da torre. Claro que sim. Você pode dizer algo que meu tráfego comparou, alguns vê-lo, engenhe-lo. Então vamos conseguir a borda do re-lend de qualquer maneira. Então, o que você pode fazer aqui é agora que eu quero mudar para cá, talvez descer para o nível dele. Vamos seguir este caso. Ele decola parece um deserto estéril. Então quero seguir alguém que realmente vai decola na íntegra. E também, geralmente o nome do assassino estava perseguindo retirada. Aqui está o salmão. Eles vão entrar no público, pegar 200 voando atacando Mamma Mia, algo que você nunca veria um trauma lá? Quase caí sobre eles. E, novamente, este orientado. Sim. Então isto é, espero que isso tenha lhe dado uma idéia do cenário, de lhe dar uma idéia do que se passou. Quero dizer, coisas que podem ser bem peludas e esse é o Fisher. O promotor visitou foi o diamante? Ta 40 W E então ela volta para a palestra. Depois disso, poderei manter de fora a empatia. Quero dizer, nós não tínhamos essa capacidade que é organizada. Quero dizer, falar sobre aprender. Quero dizer, se todo mundo está fazendo as coisas direito, você pode aprender muito aqui. E lá estamos nós sentados na grama. E aqui vai esse cara. Ele está indo embora, ele deve ter feito algumas verificações, algumas genéticas. Só para lhes dar uma ideia, eu poderia sentar aqui com a câmera do drone, mas não é isso que eu gosto de fazer. Gosto de voar e é isso que queremos fazer. O horizonte de Toronto, eu conheço bem a cidade, é claro que é minha cidade natal e eu vou ter esse tráfego acontecendo aqui. A próxima coisa que eu vou fazer em outro vídeo, quero dizer, vai haver um monte de mais vídeos saindo. Primeiro, eu tenho que atualizar um monte de cursos que eu fiz porque agora eu tenho um cenário mais realista para a navegação distante e GPS. Angie fez 1000 anos e há muitas coisas que ainda preciso refazer. Mas, além disso, apenas, apenas o fato de que há água aqui. Se quisermos começar a usar alguns dos aviões de água para e fazer alguns desembarques de água, que vai ser cerca de volta para o terminal dentro e área. Oops, oops, oops, oops, oops, oops. No entanto, e ele desapareceu porque esta é asa tocar a água. De qualquer forma. Espero que seja uma boa visão para você. Deixe-me pressionar Inserir e voltar para o avião. E vamos apenas taxá-lo, a coisa volta e estacioná-lo mais perto. Se quiser ver essa parte acontecer. Um par de ciclovias, olha o que está acontecendo na 24 ali à direita e outro está indo na 26 à esquerda aqui. - Legal. Isso somos nós. Tenho certeza que aquela parada o construiu. Então é este e este é o estoque construído em padrão. Este que estou usando a versão que estou usando agora é o Deluxe. Eu queria tentar tudo e eu vou estar tentando de tudo enquanto avançamos. Deixe-me só passar por um imposto do seu jeito até aqui sozinho. Sim. Isso é algo que você nunca teria que fazer na vida normal. É esse relógio para aviões que se aproximam. Agora você certamente pode desativar o tráfego AI. E assim como o simulador normalmente é, sem tráfego acontecendo, no plano x, eu tenho tráfego global em fs x. Eu tenho algum outro tipo de tráfego tick para fazer o tráfego acontecer. Aqui. Vou me certificar de que estou rico. Cada reunião de pais podia ouvir táxi latente, luzes de pouso apagadas. Só para adicionar alguns cheques aqui, pessoal. E então talvez eu possa talvez eles me dêem a opção de tributar impostos aqui. Ninguém está fazendo nada. Ok. Para descobrir isso mais tarde também, isso ainda é novo para vocês. É o primeiro estágio lançado, então estou só brincando. Eu vou voltar para onde eu era parte da esquerda e direita são bons. O ronco rápido para baixo. Isso foi um gosto de qualquer maneira. Sim, há um empurrão, a propósito. Um de vocês me perguntou isso e me deu uma ideia aqui. Digamos que não posso ir. Normalmente você não pode, porque há aviões à esquerda aqui. É quase como um circuito fechado, certo? Então eles não vão empurrá-lo com uma hélice funcionando, mas certamente nós podemos apenas, deixe-me apenas fazer uma verificação rápida. Magneto xs são boa mistura lá vai, Vou deixar a bateria ligada quando um pedido para o empurrar de volta aqui. Então, com a hélice desligada e isso é algo que você sabe, algumas pessoas pensam que você pode fazer isso bem, é próprio. Note quando você tem que apoiar de qualquer maneira, Shift P, qualquer deve. Olha, ele olhou por trás dele. Ele diz, oh, você me quer? Então vamos sair do avião. Ei, amigo, ele não pode caber lá. Vejo esse cara em muito bem estar. E é isso. Fácil de sim, aquele cara acabou de pousar e depois desligou. Você tem que ir jantar ou algo assim. Então isso é muito legal. Quero dizer, nós vimos que com extras para vocês nesta tela externa padrão é muito bom quando você está voando também, porque ele dá todos os seus sinais vitais e muitas pessoas voam assim. Eles voam de trás do avião com todos os sinais vitais e rodízios. Leve-nos a qualquer motor. Eles podem ver a velocidade do ar, eles podem ver a altitude. Então você sabe, isso é um monte de flocos, os cozinheiros usarão esse tipo de tela. Agora, eu mencionei antes, ajuda você a dizer a ele para parar em algum momento. Acho que ele pode empurrar um ou dois para ir para a esquerda ou para a direita. Agora, tenho que procurar isso. Ou talvez sejam as teclas do cursor. Segure isso. Segure isso. Não, isso não funcionou. De qualquer forma. É melhor mudar para P. Cada ida e volta que ele vai. Obrigado amigo. E então podemos começar uma conta antecipada. A propósito, eles meio que desapareceram. Foi porque estava tão perto, mas ele ainda estava lá. Isso é o que eles fariam se eles se sobrepusessem amantes tipo fantasma fora. Ei, isso é tudo o que vou te mostrar por enquanto. Eu só queria te dar uma idéia de como é. Preciso aprender muito mais sobre vistas externas. Dentro de vistas, eu preciso aprender mais sobre, você sabe, além das coisas voadoras, como me deslocar e olhar para isso, a coisa pelo menos eu descobri algumas dessas coisas. E eles, essas visões que estou mostrando, estão vindo da minha gema alfa. Eram apenas mapeamentos embutidos do meu jugo. Mas o que eu tinha que fazer era entrar em controles é irritante, é que você acha que iria apenas tirar dados fora para não ter que continuar ouvindo isso, mas apenas olhando para os controles apenas muito rapidamente aqui antes de terminarmos aqui, olhar para os controles é uma parte importante porque cada um de seus periféricos que você já usou antes. Pode não mapeá-los. Por exemplo, aqui, meus controles de vôo alfa mapearam tudo lindamente. Certo, e é para isso que estou usando até para as coisas da câmera também, certo? E então você pode ver aqui o que ele vai fazer. Mas isso foi uma bênção porque eu não precisava fazer nada. A minha roda de guarnição não sabia o que fazer com ela. Meu termo de velocidade de vôo completo, vamos isso é realmente apenas dois botões, mas este é o único que ele não tinha idéia e eu tive que configurá-lo manualmente. Tudo bem. E este tem este é o pássaro vermelho liga TH1 tem um interruptor de aba e tem uma mistura e um acelerador. Não sabia de nada. Então eu não podia voar quando comecei. E eu tive que entrar aqui e não é difícil de fazer. Quero dizer, você clica nele para mudá-lo assim. Você pode limpar assim, cancelar. E o que é essa diminuição das abas. Tudo bem, então, oops, não está claro. Limpar a entrada atual. Então agora o que podemos fazer é simplesmente isso é diminuir abas, então é abas para cima. Eu só aperto o meu botão para cima e ele vai para as minhas abas. Então é assim que pode ser fácil. Você pode fazê-lo, você pode fazê-lo ver o que você tem. E então diga isso. Diga isso. Então, uma vez que isso foi feito, eu estava bem. Estas duas coisas tinham que prestar atenção. O controle Xbox para a câmera do drone, eu só conectei a USB e funcionou. E você pressiona a tecla de inserção para isso. Então, essas coisas você tem que aprender. Aprendi muito com os testadores beta e alfa que estavam brincando. E eles, eles ensinaram muito para todos nós que sintonizamos essas coisas. Eles nos ensinaram muito naquela época. Tudo bem, é isso. Vocês, rapazes. Vamos terminar com um pouco de observação no aeroporto. Há 2426. Claro. Vamos assistir simplesmente. E vamos terminar com É quase como uma câmera de olho de peixe. E por isso olha para aquele sênior e olha para o cenário inclinando enquanto nos movemos através deles todos alinhados. Isto é bom de se ver. Agora. Com tráfego ao vivo, é bom C2 com outras pessoas que estão realmente aqui. Você não pensa nisso quando você está nos simuladores mais antigos, emuladores, e não sabe quantas pessoas realmente estão aqui. muito legais. Tudo bem. Obrigado a todos. Vemo-nos outra vez.